به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز و به نقل از دنیای اقتصاد ایران امروز با ناوگانی روبه‌روست که نشان‌های «پیریِ سیستماتیک» را فریاد می‌زند: یک‌سوم ناوگان تجاری دیزلی، ۹۱٪ اتوبوس‌های فعال و حدود ۳۷٪ از خودروهای سواری در رده فرسوده‌اند. طی ۱۷ سال و با وجود بیش از ۱۸۰ مصوبه برای نوسازی، نتیجه ملموس، «حرکت لاک‌پشتی» بوده است؛ تا جایی که سیاست‌گذار در میانه دهه ۹۰ به‌جای پیشبرد نوسازی واقعی، ناچار شد تعریف «سن فرسودگی» را بازتعریف کند. بر اساس برآوردها، از ۳۵ میلیون خودروی سواری، حدود ۱۳ میلیون دستگاه فرسوده‌اند و در ناوگان عمومی نیز بیش از ۶۰ هزار اتوبوس از ۶۵.۷ هزار دستگاه موجود، عملاً از رده استاندارد خارج‌اند. در بخش باری، از حدود ۴۰۰ هزار خودروی سنگین برون‌شهری، نزدیک به ۱۲۴ هزار دستگاه (حدود ۳۵٪) فرسوده است.
این ارقام فقط فهرست مشکلات نیستند؛ علامت یک شکست نهادی‌اند: ناتوانی در هماهنگ‌سازی دولت، بازار و بخش خصوصی برای اجرای یک پروژه ملیِ ایمنی، انرژی و سلامت عمومی. پرسش محوری این گزارش از همین‌جا آغاز می‌شود: چرا با این حجم مصوبه، نوسازی متوقف مانده و فرسودگی پیش رفته است؟ در ادامه، از پشت‌صحنه‌های مقررات‌گذاری و سازوکار اسقاط تا هزینه‌های انرژی و راه‌حل‌های عملی، تصویر کامل‌تری از این دور باطل و مسیر خروج ارائه می‌کنیم.
ریشه بحران: از آلودگی و مصرف سوخت تا شکست قانون‌گذاری
فرسودگی ناوگان فقط مسئله‌ای فنی یا مربوط به ظاهر خودروها نیست؛ ریشه‌ای در ساختار اقتصادی و زیست‌محیطی کشور دارد. خودروهای فرسوده، نماد ملموس ناکارآمدی سیاست‌های انرژی و حکمرانی حمل‌ونقل در ایران‌اند. آمارها نشان می‌دهد سرانه مصرف روزانه بنزین برای هر ایرانی حدود یک لیتر است؛ یعنی تقریباً دو برابر میانگین جهانی. دلیل این شکاف، نه فقط تعداد بالای خودروها بلکه فناوری قدیمی، احتراق ناقص و بهره‌وری پایین ناوگان فرسوده است.
در بخش سنگین‌تر ناوگان، تصویر نگران‌کننده‌تر است. هر کامیون دیزلی فرسوده در هر صد کیلومتر حدود ۳۲ لیتر بیش از استاندارد جهانی سوخت می‌سوزاند؛ یعنی در طول سال، به‌طور متوسط ۴۲ هزار لیتر سوخت اضافی مصرف می‌کند. این رقم در مقیاس ملی، به معنای اتلافی بیش از ۲۵ میلیارد دلار در سال است؛ پولی که می‌تواند صرف نوسازی کامل ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور شود.
اما ماجرا فقط به اقتصاد سوخت ختم نمی‌شود. این ناوگان سالخورده، منبع اصلی آلودگی هوا در شهرهای بزرگ است و نقش مستقیمی در افزایش ذرات معلق و انتشار گازهای گلخانه‌ای دارد؛ تا جایی که ایران در مسیر تعهدات خود ذیل معاهده پاریس (برای کاهش انتشار دی‌اکسیدکربن) عقب مانده است. برآوردها نشان می‌دهد اگر نوسازی خودروهای فرسوده به‌صورت کامل انجام شود، می‌تواند بیش از سه برابر کل تعهد غیرمشروط ایران در معاهده پاریس را محقق کند.
اما چرا چنین فرصتی مغفول مانده است؟ پاسخ در یک عبارت خلاصه می‌شود: فقدان حکمرانی اقتصادی کارآمد.
قانون «هوای پاک» در سال ۱۳۹۶ به‌عنوان مهم‌ترین سند زیست‌محیطی کشور تصویب شد و تکالیف روشنی را برای خروج خودروهای فرسوده و کنترل آلاینده‌ها تعیین کرد؛ اما نبود منابع مالی پایدار، ضعف نظارت و تغییرات مکرر در مقررات، آن را از مسیر اجرایی خارج کرد. برای نمونه، سیاست‌گذار به‌جای حذف خودروهای کهنه، با تعریف تازه‌ای از «مرز فرسودگی» عملاً اجازه داد خودروهای بالای ۱۵ سال با چند بار مراجعه به مراکز معاینه فنی همچنان در خیابان بمانند.
به این ترتیب، به‌جای اسقاط واقعی، نظامی از تمدیدهای قانونی و معافیت‌های موقت شکل گرفت که تنها صورت مسئله را پاک کرد. فرسودگی خودروها به تعویق افتاد، اما اثر آن بر مصرف سوخت، آلودگی و سلامت عمومی دوچندان شد. نتیجه نهایی: قانونی مترقی که در اجرا به بن‌بست رسید و سیاستی که به جای «نوسازی»، به بقا و تداوم فرسودگی مشروعیت بخشید.
سیاست‌گذاری معیوب و بن‌بست نوسازی
وقتی بیش از ۱۸۰ مصوبه در طول ۱۷ سال به نتیجه نمی‌رسند، یعنی مسئله فقط در کمبود بودجه نیست؛ اشتباه در منطق حکمرانی است. نظام نوسازی ناوگان در ایران گرفتار «مهندسی اداری» شده، نه اقتصاد بازار. مصوبات پی‌درپی، تعاریف متغیر، و سیاست‌های موازی میان وزارت صمت، شهرداری‌ها و سازمان محیط‌زیست، باعث شده فرآیند اسقاط به یک بوروکراسی بی‌اثر و پرهزینه تبدیل شود.
نمونه آشکار این آشفتگی، سیاست معادل‌سازی گواهی اسقاط است. در این نظام، اسقاط ۱۰ موتورسیکلت برابر با یک خودروی سواری و یک خودروی سبک معادل با ۰.۲ خودروی دیزلی سنگین در نظر گرفته شده است! اما واقعیت فنی کاملاً متفاوت است: یک کامیون فرسوده دیزلی ده‌ها برابر بیشتر از یک موتورسیکلت آلاینده تولید می‌کند. با چنین محاسباتی، عملاً انگیزه اصلی برای خارج کردن آلاینده‌ترین وسایل نقلیه از بین رفته است.
از سوی دیگر، مالک خودروی فرسوده در این چرخه غایب است. گواهی اسقاط نه به او بلکه به خودروساز تعلق دارد. نتیجه آنکه مردم باید در طرح‌های فروش خودرو شرکت کنند تا شاید از امتیاز نوسازی بهره‌مند شوند. در حالی‌که طبق آمار، شانس برنده شدن فقط ۲۰ درصد است. در کنار این، نرخ بالای بهره وام‌های بانکی و افزایش قیمت خودروهای نو، باعث شده اسقاط عملاً به تصمیمی غیرمنطقی برای خانوارها تبدیل شود.
حتی در اجرای قانون هوای پاک نیز تناقض‌های ساختاری به چشم می‌خورد. «سن فرسودگی» جای خود را به «مرز فرسودگی» داده؛ یعنی خودروهای ۱۵ تا ۲۰ ساله فقط موظف‌اند سالی چند بار به معاینه فنی بروند، نه اینکه از رده خارج شوند. این تغییر در ظاهر فنی، اما در عمل به تأخیر سیستماتیک در خروج خودروهای فرسوده انجامیده است.
از دل همین آشفتگی، بازاری رانتی برای گواهی اسقاط شکل گرفته که خودروسازان از آن سود می‌برند، اما هیچ اثر محسوسی در کاهش آلودگی و مصرف سوخت ندارد. کارشناسان این وضعیت را «شبه‌نوسازی» می‌نامند؛ فرآیندی که تنها آمار تولید را بالا می‌برد ولی کیفیت ناوگان، بهره‌وری انرژی و سلامت هوا را بهبود نمی‌دهد.
به بیان روشن‌تر، ایران با مسئله کمبود فناوری یا منابع مالی روبه‌رو نیست؛ بلکه گرفتار حاکمیتی است که میان دولت، بازار و شهروندان پل اقتصادیِ مؤثری ایجاد نکرده است. تا وقتی منافع اقتصادیِ نوسازی مستقیماً به مالک و مصرف‌کننده نرسد، هیچ مصوبه‌ای، حتی صدها مصوبه دیگر نمی‌تواند این چرخه فرسودگی را متوقف کند.
مسیر خروج؛ بازآفرینی حکمرانی اقتصادی در حمل‌ونقل
اگر بخواهیم از چرخه فرسودگی عبور کنیم، لازم نیست از صفر شروع کنیم؛ باید نظام نوسازی را از «دستوری» به «بازارمحور» بازطراحی کنیم. تجربه جهانی نشان داده که پروژه نوسازی فقط با ابزار فنی یا زور قانون پیش نمی‌رود، بلکه نیازمند انگیزش اقتصادی است. وقتی مالک خودروی فرسوده بداند که خروج از سیستم برایش سود دارد، سیاست، به جای دستور، به انگیزه تبدیل می‌شود.
مطالعات اخیر اتاق بازرگانی پنج محور اصلاحی را برای خروج از بحران پیشنهاد کرده که می‌تواند به نقشه راهی واقعی تبدیل شود:
- بازارپذیر کردن گواهی صرفه‌جویی انرژی: طبق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، اگر «گواهی صرفه‌جویی انرژی» به مالکان خودروهای فرسوده داده شود و قابلیت معامله در بورس انرژی پیدا کند، این گواهی می‌تواند مانند اوراق بهادار نقد شود و به عنوان وثیقه بانکی به رسمیت شناخته شود. این یعنی انگیزه مالی واقعی برای نوسازی.
- تغییر منطق معاینه فنی از جریمه به پاداش: حذف الزام دو مردودی متوالی برای اسقاط و جایگزینی آن با مشوق‌های مستقیم (وام کم‌بهره، کمک بلاعوض، تخفیف بیمه یا مالیات) تا فرآیند خروج داوطلبانه شود، نه اجباری و پرهزینه.
- اصلاح بازار گواهی اسقاط و مشارکت خودروسازان: خودروسازان و واردکنندگان باید به جای خرید صوری گواهی، مستقیماً در طرح‌های جایگزینی و خرید نقدی خودروهای فرسوده مشارکت کنند. به‌این‌ترتیب، قیمت گواهی متعادل و خروج خودروهای آلاینده در اولویت قرار می‌گیرد.
- کاهش شکاف قیمتی و تورم: تا زمانی که شکاف میان قیمت خودروهای نو و قدرت خرید مردم این‌قدر عمیق باشد، هیچ انگیزه‌ای برای نوسازی وجود ندارد. مهار تورم، افزایش تولید باکیفیت داخلی و تسهیل واردات هدفمند، پیش‌شرط‌های واقعی اصلاح این وضعیت‌اند.
- تسهیلات بانکی قابل اجرا: وقتی گواهی صرفه‌جویی انرژی به‌عنوان وثیقه معتبر پذیرفته شود، بانک‌ها می‌توانند وام‌های کم‌بهره و عملیاتی ارائه دهند. با این ابزار، نه تنها نرخ بازپرداخت منطقی می‌شود، بلکه هزینه سرمایه برای مالکان ناوگان عمومی نیز کاهش می‌یابد.
این پنج مسیر، اگر به‌درستی و هم‌زمان اجرا شوند، می‌توانند ناوگان فرسوده را از بارِ بودجه و تهدید زیست‌محیطی، به پیشران رشد اقتصادی و انرژی بدل کنند. در سناریوی اجرای موفق، مصرف سوخت کاهش می‌یابد، فشار بر بودجه انرژی کمتر می‌شود، هزینه حمل‌ونقل پایین می‌آید و کیفیت هوا بهبود پیدا می‌کند.
اما اگر این مسیر همچنان در بوروکراسی و تصمیم‌های کوتاه‌مدت گم شود، پیامد آن روشن است: تورم بالا، آلودگی بیشتر، و اقتصاد انرژی فرسوده‌تر از همیشه. نوسازی ناوگان، آزمونی برای صداقت نظام حکمرانی با اقتصاد بازار است؛ آزمونی که اگر باز هم به تعویق بیفتد، فرسودگی تنها در جاده‌ها نخواهد ماند، بلکه در ساختار تصمیم‌گیری کشور ریشه می‌دواند.
نظرات کاربران