جهان صنعت- ماجرای بنزین ۸۷هزارو۲۰۰تومانی کرمان اگرچه تنها چند ساعت دوام آورد و خیلی زود متوقف شد اما حالا مشخص شده پشت آن صرفا یک خطای اجرایی یا اعلام یک نرخ عجیب نبوده است. آنچه در کرمان رخ داد بخشی از یک الگوی پیشنهادی برای مدیریت مصرف بنزین است که اسماعیل سقاب اصفهانی، رییس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی از آن با عنوان مدل آهنی یاد میکند؛ مدلی که البته در فضای رسانه‌ای مدل کرمان نام گرفت.
ایده در ظاهر ساده است. حجم بنزین موجود میان خودروهای کشور تقسیم میشود، برای هر خودرو سقفی حدود ۱۳۰تا۱۴۰لیتر در ماه در نظر گرفته میشود و هر کس بیش از این میزان بنزین بخواهد باید سوخت مازاد را با نرخ آزاد خریداری کند. مطالعات انجام شده در کرمان نیز به‌گفته سقاب اصفهانی نشان داده که حدود ۸۸درصد مصرف‌کنندگان می‌‌توانستند با همین سهمیه نیاز خود را تامین کنند و تنها حدود ۱۲درصد به‌خرید بنزین مازاد نیاز داشتند. از همین رو هم او می‌گوید که دلیل این نامگذاری مدل آهنی در این الگو این است که سهمیه به‌خودرو تعلق میگیرد نه به‌شهروند. به‌گفته سقاب اصفهانی در این مدل آهن هویت داشته و آدم هویت ندارد. اما مساله از همین ۱۲درصد شروع میشود؛ جایی که به‌گفته رییس سازمان بهینه‌سازی، ریاضیات طرح لزوما با واقعیت اجتماعی آن یکی نیست. چه‌کسی جزو آن ۱۲درصد است؟ کسی که سفر بیشتری می‌رود یا موتورسوار و راننده‌‌ای که وسیله نقلیه ابزار کار اوست و مهم‌تر اینکه آیا اصلا بنزین مازاد کافی برای فروش با نرخ آزاد وجود دارد؟
سقاب اصفهانی البته اذعان کرده که باتوجه‌به محدودیت تولید خسارت‌های ناشی از جنگ و هزینه بالای واردات نمی‌‌توان با قطعیت گفت هر میزان تقاضای بالاتر از سهمیه در کشور اتفاق بیفتد قابل تامین خواهد بود. این بدان معناست که امکان واردات سخت است. هرچند که سقاب اصفهانی گفته که درحال‌حاضر بخشی از واردات از مسیرهای شمالی تامین شود اما در شرایط مالی پس از جنگ و نیاز کشور به‌بازسازی زیرساخت‌های صنعتی و نظامی، تامین نامحدود بنزین وارداتی گزینه‌‌ای ساده و به‌تعبیر او کم هزینه نیست. ضمن اینکه روسیه هم به‌عنوان یکی از مقاصد وارداتی سوخت حالا خودش هم با کمبود سوخت روبه‌رو است.
وقتی آهن صاحب سهمیه میشود
مهم‌ترین موضوعی که سقاب اصفهانی درباره مدل کرمان توضیح داده فقط حول محور قیمت ۸۷هزارتومان نیست بلکه درباره نحوه توزیع یارانه است. او می‌گوید در این شیوه یارانه بنزین همچنان به‌خودرو تعلق میگیرد و همین مساله مدل را از منظر عدالت اجتماعی با چالش جدی مواجه میکند.
براساس آماری که او ارائه میکند حدود ۴۷درصد مردم کشور خودرو ندارند درحالی‌که بخشی از خانوارها دو یا چندخودرو در اختیار دارند. در نتیجه خانواری که سه‌یاچهارخودرو دارد میتواند چندبرابر خانواده‌ای که تنها یک خودرو دارد از سهمیه بنزین استفاده کند و فردی که اصلا خودرو ندارد سهم مستقیم او از این یارانه صفر است.سقاب اصفهانی این شیوه را مدل برخورداری عنوان کرده و گفته که این مدل به‌این معنا که هرچه دارایی بیشتری داشته باشید سهم بیشتری از یارانه بنزین نصیب شما میشود. او برای نشان دادن عمق مساله به‌ترکیب دهک‌های درآمدی اشاره میکند و می‌گوید براساس مطالعات مورد استناد سازمان در دهک‌های پایین درصد خانوارهای فاقد خودرو به‌مراتب بیشتر بوده به‌طوری که این نسبت در دهک اول حدود ۹۹درصد، در دهک دوم حدود ۸۷درصد، در دهک سوم ۷۰درصد، در دهک چهارم ۵۷درصد و در دهک پنجم حدود ۴۶درصد عنوان شده و در دهک دهم به‌حدود ۲درصد می‌رسد.
اگر این اعداد مبنای تصمیم‌گیری قرار گیرند معنای آنها این است که یارانه‌ای که قرار است با هدف حمایت از مصرف‌کننده توزیع شود درعمل بیش از همه نصیب گروه‌هایی میشود که برخورداری بیشتری از خودرو دارند.
سقاب اصفهانی با نتیجه‌گیری از این اعداد از تعبیر مدل آهنی استفاده کرده و می‌گوید وقتی سهمیه به‌پلاک و خودرو تعلق میگیرد آهن دارای هویت اقتصادی میشود در حالی که شهروند فاقد خودرو در نظام توزیع یارانه دیده نمی‌شود.
او سپس به‌جامعه بزرگ موتورسیکلت سوارها شاره کرده و می‌گوید برخی از آنها به‌دلیل قدیمی بودن موتورهایشان مشکلات سند یا دلایل دیگر کارت سوخت ندارند. در مدل سهمیه‌ای مبتنی بر کارت چنین فردی ممکن است از نخستین لیتر ناچار باشد بنزین را با نرخ آزاد بخرد درحالی‌که رقیب او از سهمیه یارانه‌ای برخوردار است.
نتیجه از نگاه رییس سازمان بهینه‌سازی روشن است؛ در مدل نخست ممکن است سقف مصرف محدودکننده باشد اما در این مدل ضخامت کیف پول تعیین میکند چه کسی میتواند بیشتر مصرف کند. هر کس درآمد و دارایی بیشتری داشته باشد امکان خرید بنزین آزاد بیشتری هم خواهد داشت.
مشکل دیگر مدل کرمان به‌تاثیر روانی قیمت بنزین بر اقتصاد ایران بازمی‌گردد. ممکن است روی کاغذ تنها ۱۲یا۱۵درصد مصرف‌کنندگان مجبور به‌خرید بنزین آزاد باشند اما سقاب اصفهانی معتقد است جامعه قیمت همین بخش کوچک را به‌عنوان قیمت بنزین به‌رسمیت می‌شناسد.او برای توضیح این وضعیت از بازار ارز مثال می‌زند؛ همانطورکه مردم در محاسبات روزمره خود بیش از نرخ رسمی بانک مرکزی به‌نرخ بازار آزاد نگاه می‌کنند در بازار بنزین نیز نرخ آزاد به‌سرعت به‌نرخ مرجع ذهنی تبدیل خواهد شد.
به گفته او، بنزین در اقتصاد ایران به‌دماسنج گرانی تبدیل شده است. ممکن است سهم مستقیم سوخت در قیمت یک کالا ناچیز باشد اما وقتی قیمت بنزین به‌شکل جهشی افزایش پیدا میکند انتظار عمومی این است که سایر کالاها نیز گران شوند. بنابراین اثر یک قیمت جدید صرفا به‌تعداد مصرف‌کنندگانی که بنزین آزاد می‌خرند محدود نمی‌ماند و میتواند انتظارات تورمی کل جامعه را تحت تاثیر قرار دهد.
هاشم اورعی، کارشناس انرژی نیز از زاویه‌ای دیگر همین حساسیت را تایید میکند. او معتقد است سهم بنزین در هزینه خانوار حدود یک‌درصد و در حمل‌ونقل عمومی حدود ۲تا۳درصد است و براساس برآوردهایی که به‌مطالعات مسعود نیلی نسبت می‌دهد دوبرابرشدن قیمت بنزین لزوما به‌معنای دوبرابرشدن سطح عمومی قیمت‌ها نیست و اثر تورمی مستقیم آن بسیار محدودتر است.
با این حال اورعی نیز تاکید میکند که جو روانی شکل‌گرفته پیرامون بنزین بسیار بزرگ‌تر از سهم واقعی این حامل انرژی در هزینه خانوار است؛ تا جایی که افزایش قیمت سوخت در ذهن جامعه با افزایش گسترده قیمت سایر کالاها مترادف میشود. نقطه‌ای که تحلیل او با هشدار سقاب اصفهانی درباره تبدیل بنزین به‌لنگر انتظارات تورمی به‌یکدیگر می‌رسد.
اختلاف اصلی اما بر سر اصل بحران نیست. هم سقاب اصفهانی و هم اورعی از زاویه‌های متفاوت بر این نکته تاکید دارند که وضعیت فعلی بنزین قابل دوام نیست. اورعی می‌گوید روزانه بیش از ۲۰میلیون‌لیتر کسری بنزین وجود دارد و امکان افزایش سریع تولید یا واردات نیز محدود شده است. از نظر او سال‌ها به‌تعویق انداختن اصلاحات ساختاری دولت را به‌نقطه‌ای رسانده که گزینه‌های پیش‌روی آن روزبه‌روز محدودتر میشود.
به‌گفته این کارشناس انرژی اصلاحات اقتصادی را می‌توان به‌تعویق انداخت اما سرانجام واقعیت‌های اقتصادی خود را به‌ما تحمیل می‌کنند. او معتقد است اصلاح قیمت سرمایه‌گذاری و ساختار بازار انرژی اگر در زمان مناسب اتفاق نیفتد هزینه آن فقط در قبض برق یا قیمت بنزین ظاهر نمی‌شود؛ توقف تولید کارخانه‌ها، کاهش سرمایه‌گذاری و ازدست‌رفتن فرصت‌های اشتغال نیز بخشی از صورتحساب اصلاحات عقب افتاده است.
از همین منظر اورعی اقدام کرمان را نه نشانه آغاز یک اصلاح ساختاری بلکه علامتی از دستپاچگی در مواجهه با ناترازی می‌داند؛ تصمیمی که بدون آماده‌سازی افکار عمومی و بدون اجماع کارشناسی اجرا شد و تنها چند ساعت بعد دولت را به‌عقب‌نشینی واداشت.
نظرات کاربران