رجا؛ سکوی تأمین مالی قطارهای حومه‌ای
پیرو بندهای ۹ و ۱۰ سیاست‌های کلی برنامه هفتم توسعه اقتصادی و مواد ۵۶ الی ۵۸ برنامه هفتم توسعه، افزایش ظرفیت حمل بار و مسافر ریلی در دستور اقدامات متولیان صنعت ریلی کشور قرار دارد.
به استناد بند (پ) ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه، وزارت راه و شهرسازی موظف بوده است نسبت به تشکیل شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری حومه‌ای با هدف سامان‌دهی حاشیه شهرها و توسعه امور حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای و ساخت خطوط مستقل حومه‌ای در زیرمجموعه شرکت راه‌آهن اقدام نماید. در تاریخ ۳۰/۹/۱۴۰۴، مصوبه واگذاری شرکت رجا به دولت، (شرکت راه‌آهن ج.ا.ا.) توسط معاون اول محترم ریاست جمهوری ابلاغ گردید. براساس بند ۳ این مصوبه، «شرکت رجا به موجب اساسنامه شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری حومه‌ای موضوع تصویب‌نامه مورخ ۲۳/۹/۱۳۹۹ هیئت محترم وزیران، در ارتباط با توسعه حمل‌ونقل قطارهای حومه‌ای ـ منطقه‌ای و همچنین قطارهای بین‌شهری تکلیفی فعالیت خواهد کرد و سایر فعالیت‌های شرکت مذکور با روش‌های مناسب از طریق شرکت راه‌آهن به بخش غیردولتی واگذار و منافع حاصل از آن برای توسعه ناوگان حومه‌ای اختصاص خواهد یافت.»
علی‌رغم اجازه ایجاد شرکت قطارهای حومه‌ای و پیگیری برای تأمین اعتبار، در پیوست شماره ۳ قانون بودجه سال ۱۴۰۴، ردیف بودجه شرکت فوق با رقم صفر ایجاد شده است. همچنین در قبال خدمات ارائه‌شده توسط شرکت راه‌آهن برای جابه‌جایی مسافر حومه‌ای در سال ۱۴۰۴، درآمدی معادل ۵۱ میلیارد تومان و هزینه‌ای بالغ بر ۱۴۰۰ میلیارد تومان در بودجه این شرکت پیش‌بینی شده است و این ناترازی مالی تحمیل‌شده، موجب تأثیرات منفی و تشدید محدودیت مالی شرکت راه‌آهن گردیده است. با توجه به پیش‌بینی‌های انجام‌شده، در صورت تداوم این روند و عدم تفکیک بودجه شرکت حمل‌ونقل ریلی مسافری حومه‌ای از بودجه شرکت راه‌آهن برای سال ۱۴۰۵، درآمد ۸۰ میلیارد تومان و هزینه حدود ۲۳۰۰ میلیارد تومان متصور می‌باشد.
با توجه به موارد مذکور، در این مقاله در نظر است، با شناختی که از کلیه منابع و پتانسیل‌های موجود داخلی و خارجی در زمینه تأمین مالی پروژه‌های حومه‌ای ریلی وجود دارد، نسبت به معرفی مدل‌های تأمین مالی و سرمایه‌گذاری اقدام و راه‌کارهایی برای بهبود و رونق کسب‌وکار ریلی حومه‌ای را در کلان یک بنگاه اقتصادی حمل‌ونقل ریلی معرفی نمود.
با توسعه شهرنشینی در کشورها و ایجاد کلان‌شهرها، شهر و شهرک‌های اقماری، علی‌الخصوص کلان‌شهر تهران، حمل‌ونقل حومه‌ای رو به توسعه و حتی به‌عنوان یک نیاز اساسی تعریف می‌شود. حمل‌ونقل حومه‌ای، به موازات قطارهای شهری، به آن دسته از جابه‌جایی بین شهرک‌ها و شهرها با کلان‌شهرها اطلاق می‌شود که به‌صورت روزانه یا هفتگی، به‌منظورهای کار، تحصیل، اداری، خرید و امثالهم انجام می‌شود.
با توجه به اهمیت حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی و توجه ویژه دولت به توسعه این مهم، با این حال، به دلایل مختلف همچون پایین‌بودن درآمد ریلی قطارهای حومه‌ای با شیوه فعلی، جذب سرمایه‌گذاران به این عرصه را مشکل نموده و توسعه آن هم با بودجه‌های دولت سال‌ها طول خواهد کشید. به هر حال، با بررسی تجربیات سایر کشورها می‌توان دریافت که آیا با تعریف الگوهای مشارکتی عمومی ـ خصوصی، استفاده از کلیه منابع درآمدی قابل تصور، اعم از مستقیم و غیرمستقیم، برای پروژه‌های ریلی و قطارهای حومه‌ای و ارتقای تکنولوژی، امکان اداره اقتصادی این سیستم و مد حمل‌ونقلی به موازات قطار شهری وجود دارد.
لذا در یک دهه اخیر، به‌واسطه افزایش شدت تحریم‌های نفتی یک‌طرفه، اقتصاد ایران با چالش‌های متعددی در حوزه تأمین مالی احداث و توسعه طرح‌های زیربنائی مواجه بوده است و این رخداد سبب شده توجه سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیران به توسعه معادن و صنایع وابسته آن، به‌عنوان رکن دوم درآمدزایی کشورمان بعد از نفت و مشتقات آن، مورد توجه و عمل قرار گیرد.
با توجه به اهمیت حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی و توجه ویژه دولت به توسعه این مهم، با این حال، به دلایل مختلف همچون پایین‌بودن درآمد ریلی قطارهای حومه‌ای با شیوه فعلی، جذب سرمایه‌گذاران به این عرصه را مشکل نموده و توسعه آن هم با بودجه‌های دولت سال‌ها طول خواهد کشید. این‌گونه عنوان می‌شود که حمل‌ونقل ریلی مسافری حومه‌ای در بسیاری از کشورها، معمولاً به‌خودی‌خود کسب‌وکار سوددهی نبوده و غالباً نیاز به دریافت یارانه‌های دولت مرکزی یا حمایت‌های حکومت‌های محلی دارد. اگر این موضوع صحت داشته باشد، کشور ما ایران نیز از این قاعده مستثنی نخواهد بود، ولی شواهد نشان می‌دهد که کشورها در توسعه قطارهای حومه‌ای و محلی اصرار ورزیده و حتی با برنامه‌ریزی بلندمدت در توسعه قطارهای پرسرعت، مفهوم حومه‌ای را با کاهش زمان سیر به فواصل ۳۰۰ تا ۴۰۰ کیلومتر افزایش داده‌اند.
شهرداری‌های کلان‌شهرهای کشور و شهرهای بزرگ ایران، عمدتاً تمایل به توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای و سرمایه‌گذاری در این بخش را نداشته و تمرکزشان بر ارائه خدمات مدیریت شهری در محدوده قانونی شهرهای خود بوده و در ضمن، منابع مالی کافی را نیز در اختیار ندارند. این در حالی است که این خدمات توسط بخش خصوصی و در غالب مسافربرهای رسمی و غیررسمی و با شیوه‌ای کاملاً مخرب، (ایجاد ترافیک، آلودگی محیط‌زیست، تلفات انسانی و…) با تزریق یارانه غیرمستقیم، (سوخت، کیفیت پایین به‌علت فرسودگی و خارج از رده بودن و…) در حال انجام است.
بررسی بندهای تأمین و مدل مالی مندرج در اساسنامه شرکت قطارهای حومه‌ای
به موجب بند (پ) ماده ۴ فصل دوم اساسنامه، با عنوان موضوع فعالیت، وظایف و اختیارات شرکت، «مشارکت یا سرمایه‌گذاران غیردولتی در بخش ساخت، بهره‌برداری، تأمین ناوگان و کلیه خدمات حمل‌ونقل ریلی مسافری حومه‌ای در قالب انواع روش‌های قانونی مشارکت و تأمین مالی» برای شرکت تعریف شده است.
همچنین در بند (ت) همین ماده، به مشارکت و تشکیل شرکت‌های مشترک با شهرداری‌ها و شرکت‌های عمران شهرهای جدید، به‌منظور توسعه و بهره‌برداری سامانه‌های حمل‌ونقل حومه‌ای، در نظر گرفته شده است. در بند (ح)، احداث و بهره‌برداری از مجتمع ایستگاهی در خطوط ریلی حومه‌ای، با اولویت استفاده از توان بخش غیردولتی، اشاره دارد.
به موجب ماده ۷ از فصل سوم، با عنوان ارکان شرکت، و در بند (خ) ماده ۹، اتخاذ تصمیم در خصوص سرمایه‌گذاری با مشارکت بخش غیردولتی، اخذ وام و تحصیل اعتبار، انتشار اوراق بهادار و اعطای کمک‌های فنی و اعتباری در چهارچوب اهداف و وظایف شرکت، با رعایت قوانین و مقررات مربوطه، در حوزه اقدامات مجمع عمومی شرکت می‌باشد.
به موجب بند (د) ماده ۱۸ اساسنامه شرکت، بررسی و پیشنهاد سرمایه‌گذاری، مشارکت با بخش غیردولتی و اخذ تسهیلات بانکی و وام به مجمع عمومی، در حوزه اختیارات و اقدامات هیئت‌مدیره شرکت می‌باشد.
لذا با نگاهی به مفاد اساسنامه، متوجه می‌گردد قانون‌گذار توجه ویژه‌ای به موضوع تأمین مالی و سرمایه‌گذاری برای رونق و توسعه ایجاد خطوط و راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای داشته است. در جدول ذیل، فهرست پروژه‌های احداث و راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای در محدوده کلان‌شهرهای کشور تعریف شده است.
برآورد تأمین مالی احداث خطوط و راه‌اندازی قطار حومه‌ای
جدول الف: بودجه تکمیلی ساخت خطوط حومه‌ای
جدول ب: سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تأمین ناوگان قطار حومه‌ای
جدول ج: میزان و ترکیب منابع مالی موردنیاز(خط+قطار)
بخش اول: منابع و روش‌های تأمین مالی پروژه‌های قطارهای حومه‌ای
جدول شماره ۱ ـ ذی‌نفعان و نقش آن‌ها در تأمین مالی
همان‌گونه که در جدول شماره ۱ ملاحظه می‌گردد، ۹ ذی‌نفع برای تأمین مالی پروژه‌های قطارهای حومه‌ای متصور می‌باشد و بدون شک، هر جزء این ذی‌نفعان نقش کلیدی و مهمی در تأمین و سرمایه‌گذاری ایفا می‌نماید.
جدول شماره ۲- پرتفوی چهارگانه منابع مالی پروژه‌های قطار حومه‌ای
در جدول شماره ۲، سبد منابع در ۴ بخش اصلی و مهم، (منابع دولتی، منابع عمومی، منابع سرمایه‌گذار و مشارکت ذی‌نفعان)، طبقه‌بندی شده است و به‌نوعی، منابع دولتی از ریسک کمتر و تضمین توجیه اقتصادی برخوردار می‌باشد.
جدول شماره ۳ ـ سبد منابع دولتی
در جدول شماره ۳، سبد منابع دولتی شامل مشارکت نقدی، واگذاری زمین، مشوق‌های مالیاتی، ارائه یارانه، ماده ۱۲ و تضمین‌های حاکمیتی مطرح می‌باشد که تأثیر آن در اقتصاد پروژه بررسی شده است.
به استناد ماده ۴۱ قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت جمهوری اسلامی ایران و ماده (۱۳۸ مکرر) قانون مالیات‌های مستقیم، اشخاصی که در صنعت ریلی سرمایه‌گذاری می‌نمایند، از پرداخت بخشی از مالیات متعلقه معاف می‌باشند.
همچنین به استناد ماده ۶۷ قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت، مصوب سال ۱۳۹۳ مجلس محترم شورای اسلامی، راه‌آهن ج.ا.ا. برای سرمایه‌گذاران بخش غیردولتی که متقاضی اخذ تسهیلات از منابع تأمین‌کننده مالی، داخلی و خارجی، بورس، اوراق صکوک و استصناع و مرابحه، بازار سرمایه، می‌باشند، در صورت درخواست، نسبت به صدور تضمین شرکتی در جهت پوشش اقساط پرداختی اقدام می‌نماید.
همچنین در اجرای مصوبه مورخ ۱۶/۱۲/۱۴۰۰ شورای محترم اقتصاد، که به استناد ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و آیین‌نامه اجرایی آن تصویب گردید، شرکت راه‌آهن ج.ا.ا. از طریق شرکت نفت و از محل منابع ناشی از صادرات سوخت صرفه‌جویی‌شده، صرفه‌جویی هر پروژه را محاسبه و به میزان کل سرمایه‌گذاری انجام‌شده، شامل اصل و سود سرمایه‌گذاری، به متقاضی پرداخت می‌نماید که در حال حاضر این مبلغ به‌ازای هر تن/کیلومتر عملکرد، معادل ۹۲۳۰ ریال می‌باشد.
جدول شماره ۴ ـ سبد منابع عمومی غیردولتی، شهرداری‌ها، شهرهای جدید و استانداری‌ها
در جدول شماره ۴، به نقش مجموعه‌های وزارت کشور به‌عنوان بازوی اصلی و مهم اجرای طرح‌های تأمین مالی و سرمایه‌گذاری توسعه و ایجاد قطارهای حومه‌ای اشاره دارد و بی‌شک، اخذ مجوزها و تسهیل مقررات و همچنین مقوله TOD، به‌عنوان اولویت منابع سبد عمومی تأمین مالی غیردولتی تلقی می‌شود.
همکاری مؤثر شرکت راه‌آهن و شهرداری منطقه ۱۶ در احداث تونل زیرزمینی مسیر ورودی و خروجی خط تهران ـ تبریز، نمونه بارزی از توجه به نقش شهرداری‌ها و مجموعه‌های وزارت کشور، به‌عنوان تسهیل‌کننده موارد، تلقی می‌شود.
جدول شماره ۵ ـ سبد منابع سرمایه‌گذار
در جدول شماره ۵، سهم سرمایه‌گذار از تأمین مالی و سرمایه‌گذاری، در صورت ارائه ترافیک گارانتی یا به‌عبارتی پاخور راه‌اندازی مجموعه‌های ایستگاه‌های قطارهای حومه‌ای، در ۶ بخش متصور می‌باشد. که آورده نقدی سرمایه‌گذار، ستون اصلی اجرای پروژه‌های راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای می‌باشد. الباقی موارد، در اولویت بازگشت اصل و فرع سرمایه‌گذاری و سودآوری پروژه احداث خط و راه‌اندازی قطار حومه‌ای متصور می‌باشد.
جدول شماره ۶ ـ سبد مشارکت سایر ذی‌نفعان اقتصادی، صنایع، شهرک‌های صنعتی و بنگاه‌های بزرگ
در جدول شماره ۶، سبد مشارکت ذی‌نفعان اقتصادی مستقر در محدوده خطوط حومه‌ای، به‌عنوان شرکای اصلی و تأثیرگذار در تأمین مالی و احداث خطوط حومه‌ای و راه‌اندازی قطار، متصور می‌باشد. کمک به لجستیک بار و مسافر مراکز تولیدی و حتی دانشگاه‌ها، که حجم انبوه و قابل توجهی از مسافر را در خود جا دارند، و سرمایه‌گذاری آن‌ها در قالب آورده نقدی، بی‌شک کمک قابل توجهی به رونق و ایجاد پروژه‌های قطارهای حومه‌ای خواهد داشت.
جدول شماره ۷ ـ منابع و سازوکارهای تأمین مالی در مراحل پروژه
در جدول شماره ۷، منابع و سازوکار تأمین مالی پروژه در ۶ مرحله متصور می‌باشد و پرهزینه‌ترین بخش، موضوع تملک اراضی می‌باشد که قطعاً کمک شهرداری‌ها، به‌عنوان اهرم مؤثر در اجرای این فاز و ورود به فاز سوم و فازهای بعدی، تلقی می‌شود.
منظور از اجرای هر پروژه سرمایه‌گذاری، کسب درآمد و سود از محل فروش محصول و یا ارائه خدمات برای بخش غیردولتی سرمایه‌گذار می‌باشد. اما سؤال بسیار مهم این است که برنامه‌ریزی تأمین مالی و راه‌کارها و بسته‌های حمایتی که دولت می‌تواند به‌عنوان میزبان سرمایه‌گذاری ایجاد نماید، با بهره‌گیری از بستر قانونی فراهم شود و از ظرفیت‌های قانونی موجود برای تسهیل این امر استفاده شود.
لذا دست‌یافتن به چه مقدار سود به‌صرفه است و در صورت رسیدن به چه مقدار درآمدی، سرمایه‌گذار از سرمایه‌گذاری خویش منفعت لازم را کسب می‌کند؟ این موضوع مورد توجه سرمایه‌گذاران و صاحبان مراکز عمده حمل بار می‌باشد.
جدول شماره ۸ ـ پیشنهاد روش‌های تأمین مالی و سهم هر بخش
با توجه به جدول شماره ۸ و در جمع‌بندی کلی و در نظر گرفتن شرایط اقتصادی و قوانین حاکمیتی موجود و ظرفیت و توانمندی تأمین مالی، سه ذی‌نفع دولت، شهرداری و بخش غیردولتی برای تأمین مالی، با اولویت ۴۰ درصد سهم دولت و ۴۰ درصد سهم شهرداری و نهایتاً الباقی بخش غیردولتی، متصور می‌باشد.
و پیشنهاد می‌شود راه‌کار اجرای موضوع در قبال مولدسازی اراضی و تأمین مالی از محل وجوه اداره‌شده و منابع عمومی، به‌صورت غیرنقدی و در قالب تأمین مصالح و ادوات خط، مدنظر تصمیم‌گیران قرار گیرد.
نظرات کاربران