جهان صنعت – درحالی‌که در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، خودرو پس از ۸ تا ۱۲سال عمر مفید خود را به‌پایان می‌رساند و جای خود را به مدلی نو می‌دهد، در ایران به‌راحتی می‌توان خودروهایی ۳۰، ۴۰ و حتی ۵۰ساله را در خیابان‌ها مشاهده کرد. گزارش‌های میدانی از تردد تریلی‌های ۵۰ساله و پیکان‌های دهه ۱۳۵۰ حکایت دارد. این گزاره که «خودرو در ایران کالایی مصرفی نیست بلکه سرمایه‌ای استراتژیک محسوب می‌شود»، نه یک اصطلاح عامیانه بلکه کلید فهم یک پدیده پیچیده اقتصادی ـ اجتماعی است. در این گزارش به تحلیل لایه‌های پنهان این پدیده و دلایل چندگانه آن می‌پردازیم.
تفاوت میان «عمر مفید» و «سن فرسودگی»
برای درک این معضل، ابتدا باید میان دومفهوم تفاوت قائل شد؛ مورد اول عمر مفید خودرو یعنی دوره‌ای که خودرو با حداقل هزینه‌های تعمیراتی، کارایی مطلوبی دارد. کارشناسان این رقم را برای خودروهای ایرانی بین ۷ تا ۱۰سال یا حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰هزار کیلومتر برآورد می‌کنند و مورد دوم سن فرسودگی قانونی؛ مرزی که دولت برای اعمال محدودیت‌های تردد و معاینه فنی تعیین می‌کند که این مرز در سال‌های اخیر دستخوش تغییرات جالبی شده است.
نوع خودرو ـ سن فرسودگی قانونی:
– سواری شخصی بنزینی ۲۰سال
– سواری شخصی دوگانه‌سوز ۲۳سال
– موتورسیکلت کاربراتوری ۶سال
دولت ناگزیر شده مرز فرسودگی را از ۱۵سال به ۲۰سال افزایش دهد، تاحدودی به‌دلیل حجم بالای خودروهای قدیمی و ناتوانی مالکان در نوسازی.
حال به بررسی دلایل چندلایه عمر بالای خودرو در ایران می‌پردازیم که این پدیده ریشه در شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته از عوامل اقتصادی، قانونی و فنی دارد.
تورم و ماهیت سرمایه‌ای خودرو
مهم‌ترین دلیل، تورم افسارگسیخته است. خودرو در ایران به یک «صندوق امانات» تبدیل شده که ارزش آن نه‌تنها کاهش نمی‌یابد بلکه اغلب بالاتر از تورم عمومی رشد می‌کند. مالک خودروی ۲۰ساله می‌داند که اگر آن را بفروشد، باتوجه به اختلاف فاحش بین قیمت خرید خودروی فرسوده (چندصد‌میلیون‌تومان) و قیمت خودروی‌نو (بیش از یک‌میلیاردتومان)، عملا قدرت خرید مجدد خود را از دست خواهد داد. در چنین شرایطی، هزینه سنگین تعمیرات به‌صرفه‌تر از تعویض خودرو تلقی می‌شود.
ضعف در اجرای قوانین و نظارت
قوانین خوبی برای ساماندهی خودروهای فرسوده وجود دارد اما اجرا نمی‌شوند. ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، دریافت گواهی اسقاط را برای شماره‌گذاری خودروهای جدید الزامی کرده اما این سازوکار با موانعی روبه‌رو است. همچنین نظارت کافی بر مراکز اسقاط وجود ندارد و گاه خودروها صرفا روی کاغذ اسقاط می‌شوند و در عمل به چرخه تردد بازمی‌گردند.
در کشورهای اروپایی و آمریکا، برنامه‌های تشویقی جذابی برای اسقاط خودروهای قدیمی وجود دارد. برای مثال در آلمان، مالکان خودروهای ۹ساله تا ۲هزار و۵۰۰یورو و در فرانسه تا ۵هزاریورو بابت اسقاط خودروی فرسوده خود پاداش دریافت می‌کنند. در ایران، چنین مشوق‌های موثری وجود ندارد و تنها امتیاز شرکت در قرعه‌کشی فروش خودرو، آن هم با استقبال محدود، انگیزه کافی برای اسقاط ایجاد نمی‌کند.
کیفیت جاده‌ها و هزینه‌های نگهداری
شرایط نامناسب جاده‌ها، ترافیک سنگین، کیفیت پایین سوخت و نبود پارکینگ استاندارد، همگی استهلاک خودرو را افزایش می‌دهند اما در عین حال، بازار تعمیرات و قطعات یدکی در ایران بسیار ارزان‌تر از بسیاری از کشورهاست. همین امر باعث می‌شود که نگهداری از خودروی پیر، باوجود استهلاک بالا، برای مالک مقرون‌به‌صرفه به‌نظر برسد.
آلودگی هوا و مصرف سوخت: خودروهای پیر، آلایندگی بالایی دارند.
ناایمنی: ترمز، فرمان و سیستم‌های‌ایمنی خودروهای مسن، کارایی اولیه را ندارند.
هزینه‌های پنهان: تحمیل هزینه‌های سنگین تعمیرات غیرمنتظره بر خانوارها.
برای تغییر این وضعیت، به‌جای تغییر اعداد در جداول فرسودگی، باید بسترهای اقتصادی را تغییر داد. تا وقتی که تورم، خودرو را به یک سرمایه تبدیل کند و جبران ارزش پول ملی ممکن نباشد، قانونگذار نمی‌تواند انتظار داشته باشد که مالکان، سرمایه خود را با میل و رغبت به قراضه بفرستند. راهکارهای میان‌مدت مانند ارائه تسهیلات ارزان‌قیمت برای خرید خودروی‌نو در ازای اسقاط خودروی قدیمی، می‌تواند موثرتر از تهدید به جریمه باشد. درغیراین‌صورت، پیکان‌ها و تریلی‌های ۵۰ساله، همچنان همسفر جاده‌های ایران خواهند بود.
نظرات کاربران