دولت با استدلال‌هایی نظیر قاچاق بنزین به علت ارزانی، ارزان‌بودن بنزین در مقایسه با کشورهای همسایه، پرداخت مابه‌التفاوت افزایش قیمت بنزین به صورت کالابرگ به مشمولان، کاهش مصرف در صورت گرانتر شدن بنزین و بالطبع جبران کسری ۱۴ تا ۱۵میلیون لیتر در روز و اهداف دیگری نظیر کاهش آلودگی هوا و اجرای عدالت اقتصادی و اجتماعی و… ضمن کاهش سهمیه‌ها قیمت هر لیتر بنزین را ابتدا به ۵ هزار و سپس ۱۰هزار تومان افزایش داد و به‌مرور با تمهیدات دیگری نظیر لغو سهمیه خودروهای خارجی، خودروهای با بهای بیش از یک‌میلیارد تومان، خودروهای قدیمی، خودروهای نو که پلاک نشده‌اند، تعداد عمده‌ای از خودروها را از سهمیه‌بندی بنزین خارج کرد.
با وجودی که اقتصاد از قبل با تورم بالا، کاهش ارزش پول، کمبود و افت‌وخیزهای بهای دلار با شیب تند با جهت صعودی، افزایش قیمت نهاده‌های تولید، محدودیت واردات، کمبود سرمایه در گردش روبه‌رو بوده بنابراین افزایش قیمت سوخت وارد اقتصادی شده که از قبل تحت فشار هزینه قرار داشته، از این رو این دیگر یک افزایش منفرد نیست بلکه این اقدام، آخرین ضربه به مجموعه‌ای از هزینه‌های قبلی است که بر فشار هزینه می‌افزاید و تورم را تشدید می‌کند. افزایش قیمت بنزین باعث افزایش هزینه تردد عمومی ناوگان حمل‌ونقل، هزینه تولید، قیمت کالاها و خدمات و دستمزد مورد مطالبه و هزینه تولید مجدد می‌شود که این همان دور دوم تورم است. در اقتصادی که پایه تورمش ۸۰درصد است این اثر می‌تواند از اثر مستقیم افزایش قیمت بنزین بیشتر باشد .
چه کسانی یارانه بنزین می‌گیرند؟
مسلما صاحبان خودرو و ثروتمندان سهم بیشتری از یارانه مستقیم دریافت می‌کنند اما چه کسانی هزینه افزیش بهای بنزین را می‌پردازند؟ هزینه افزایش قیمت بنزین از طریق قیمت همه کالاها و خدمات به کل جامعه منتقل می‌شود و نسبت به درآمد برای فقرا و فاقدین خودرو سنگین‌تر است زیرا فقرا بخش بزرگی از درآمدشان را برای تامین مسکن، حمل‌ونقل و خدمات و کالاهای اساسی و ضروری خرج می‌کنند بنابراین افزایش قیمت بنزین باعث می‌شود قیمت این کالاها و خدمات افزایش یابد و درصد بیشتری از درآمد فقرا از دست می‌رود. شاید به نظر برسد که یارانه بنزین به‌نفع صاحبان خودرو و پردرآمدهاست اما افزایش قیمت بنزین می‌تواند از طریق آثار غیرمستقیم، به فقرا آسیب بیشتری وارد کند .
ضمنا گزینه گران‌کردن بنزین، اجرای عدالت یارانه‌ای است، ظاهر قضیه است. گفته می‌شود یارانه بنزین به صاحبان خودرو و ثروتمندان می‌رسد و فاقدان خودرو از آن بی بهره‌اند. درحالیکه در مورد پرداخت یارانه به صاحبان خودرو نباید یک‌طرفه قضاوت کرد، دولت باید آنچه از صاحبان خودرو دریافت می‌کند را با یارانه پرداختی جمع جبری کند تا مشخص شود خالص یارانه به‌کدام طرف می‌رسد، نظیر هزینه خرید اتوموبیل‌های داخلی به ۲/۵ برابر قیمت استاندارد، تعرفه‌های گمرکی و سود بازرگانی خودروهای وارداتی، سایر هزینه‌های ترخیص، هزینه پلاک، انتقال، عوارض شهری و جاده‌ای، مالیات، جرائم و سایر هزینه‌های مرتبط که صاحبان خودرو بسیار بیش از یارانه چندین‌ساله به دولت می پردازند درحالیکه این هزینه‌ها شامل فاقدان خودرو نمی‌شود .
افزایش قیمت سوخت حجم قاچاق را کاهش می‌دهد
در گزارش مردادماه ۱۴۰۵ مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵میلیون لیتر و کسری عرضه حدود ۱۴تا ۱۵میلیون لیتر گزارش شده. اگر چنین است باید آشکار شود که این ۱۳۵میلیون لیتر در کجاى زنجیره توزیع مصرف می‌شود. علی‌الاصول باید به مصرف واقعی سوخت خودروها، اعم از نو، کارکرده و فرسوده و موتورسیکلت‌ها، ناوگان عمومی، مصارف متفرقه، کارت‌های سوخت اجاره‌ای یا صوری، اتلاف و تبخیر و قاچاق یا ترکیبی از همه اینها برسد. متاسفانه تاکنون آمار دقیقی از چنین داده‌هایی منتشر نشده است. اگر تمام جایگاه‌های بنزین در سراسر کشور بررسی شود، آمار دقیق مصرف یا فروش جایگاه‌داران از پمپ‌ها مشخص می‌شود. هر مقدار کمتر از ۱۳۵میلیون لیتر باشد، اتلاف و تبخیر و قاچاق است.
۳۵میلیون لیتر قاچاق روزانه عدد بسیار بزرگی است و باید ردپای قابل تشخیص در سیستم رسمی توزیع سوخت وجود داشته باشد. قطعا قاچاقچیان، سوخت را از مردم عادی و پمپ جایگاه‌ها نمی‌خرند تا از مرز خارج کنند زیرا این حجم از قاچاق با ظرفیت جایگاه‌ها و تعداد وانت بارها، قابل توضیح نیست بلکه قاعدتا باید از طریق سهمیه‌های دولتی، فرادولتی‌ها، بارنامه‌ها، کشاورزی، نیروگاه‌ها، حمل‌ونقل و … منحرف شود. این یعنی فساد و انحراف در شبکه رسمی توزیع که بدون وجود عوامل رانتی امکان آن وجود ندارد چراکه اگر مقدار ۱۲/۷۷۵میلیارد لیتر در سال براساس قاچاق با معدل روزانه ۳۵میلیون لیتر در ماه، فقط ۲۰سنت سود خالص داشته باشد، با یک جریان مالی ۲/۵۵۵میلیارد دلاری در سال روبه‌رو هستیم که با امکانات و درآمد قاچاقچیان خرد یعنی سوخت‌برها قابل توجیه نیست. این حجم از قاچاق که معلوم نیست چگونه به‌طور روزانه در داخل کشور جمع‌آوری، بارگیری و به نقطه مرزی منتقل می‌شود بخشی از یک زنجیره تولید و توزیع و مصرف است که مبدا آن پالایشگاه است که در زنجیره تخصیص و به‌کارگیری از مسیر توزیع رسمی منحرف می‌شود، سوخت‌بر ممکن است فقط آخرین حلقه زنجیره باشد که همانند کولبرها به علت فقدان کار و تامین هزینه‌های زندگی، به عملیات پرمخاطره و مرگ‌آور سوخت‌بری روی آورده‌اند و بنابراین نمی‌توان حجم عظیم قاچاق۳۵میلیون لیتر را به سوخت‌بران بی‌نوا نسبت داد و چشم را بر عملکرد مجرمانه مافیاهای سوخت بست. کوتاه‌کردن دست آنها از قاچاق سوخت که وظیفه اصلی نهادهای دولتی مرتبط ازجمله سازمان مبارزه با قاچاق کالا و سوخت است نه‌تنها کسری ۱۵میلیون‌لیتری بنزین را جبران بلکه امکان ذخیره‌سازی و صادرات را برای کشور ایجاد می‌کند بنابراین هزینه ناکارآمدی دولت را نباید با افزایش بهای بنزین بر شهروندان تحمیل کرد.
ارزان بودن قیمت بنزین در مقایسه با کشورهای منطقه
مقایسه بهای بنزین با کشورهای منطقه معیار قابل‌قبولی برای افزایش بهای بنزین نیست زیرا از آنجایی‌که براساس آمار رسمی کف حقوق و دستمزد در سال جاری ۶0درصد معادل ۱/۶ برابر و تورم سبد معیشتی ۱/۳۵ درصد معادل ۲/۳۵ برابر رشد داشته بنابراین بخش بزرگی از اقلام سبد معیشتی از دسترس اقشار آسیب‌پذیر خارج شده بنابراین هر افزایشی در بهای کالاها و خدمات دولتی ازجمله بنزین، فشار بیشتری را بر آنان تحمیل می‌کند به‌ویژه آنکه گران‌شدن بنزین دو فشار ایجاد می‌کند نخست، خود سوخت گران می‌شود و دوم، سوخت گران شده قیمت تمام نهاده‌هایی را که برای تولید و توزیع کالا خریداری می‌شود، بالا می‌برد و نکته مهم اینجاست که اثر تورم دور دوم در دوره بعد دوباره به بنگاه برمی‌گردد. این در حالی است که در کشورهای منطقه ازجمله عربستان تورم سبد معیشتی از نرخ تورم سالانه (۱/۷ درصد) و افزایش دستمزد پایین تراست (کف دستمزد ۱۲۸۱ دلار و سبد معیشتی ۸۰۰دلار) با وجود آنکه بهای بنزین ۶۱ سنت است چنانچه به ۸۱ سنت هم افزایش یابد، قدرت خرید به‌حدی است که فشار هزینه را تحمل‌پذیر می‌کند بنابراین مقایسه بهای بنزین با دیگر کشورها بدون در نظر گرفتن نرخ تورم، دستمزد، سبد معیشتی قدرت خرید و سطح رفاه جامعه قیاس مع‌الفارق است و نمی‌تواند دستمایه افزایش بهای بنزین قرار گیرد .
اختصاص مابه‌التفاوت بهای بنزین به کالابرگ
قرار است کالابرگ ماهیانه یک‌میلیون تومانی به ۱/۳ میلیون تومان افزایش یابد یعنی کل یارانه پرداختی توسط کالابرگ به حدود ۶ دلار در ماه بالغ می‌شود که معادل بهای دوکیلو برنج است این اقدام جز توهین به شعور ملت بزرگ ایران توجیه دیگری ندارد و پاسخگوی افزایش هزینه‌های ناشی از گران‌شدن بنزین نیست. افزایش قیمت بنزین فقط یک شوک هزینه‌ای نیست بلکه در اقتصاد تورمی می‌تواند شوک هرینه‌ای چندمرحله‌ای و خودتقویت‌شونده ایجاد کند .
کاهش مصرف در اثر گران شدن بنزین
اگر افزایش قیمت بنزین 10درصد از مصرف را کاهش دهد، از نظر فیزیکی موفقیت بزرگی برای دولت است اما از آنجایی‌که هزینه حمل، نهاده، قطعات، خدمات، دستمزد و قیمت کالا بالا می‌رود ممکن است دولت از نظر رفاه اجتماعی با شکست روبه‌رو شود. یک مثال عددی موضوع را شفاف می‌کند . اگر با افزایش بهای بنزین از لیتری ۵هزار تومان به ۱۰هزار تومان 10درصد از مصرف یعنی ۱۳/۵ میلیون لیتر کاسته شود و به ۱۲۱/۵ میلیون لیتر در روز برسد، هزینه قبل از افزایش یعنی ۱۳۵ میلیون لیتر از قرار لیتری ۵هزار تومان، ۶۷۵ میلیارد تومان می‌شده درحالیکه پس از افزایش قیمت، هزینه ۱۲۱/۵ میلیارد لیتر به بهای ۱۰هزار تومان به ۱/۲۱۵ میلیارد تومان می‌رسد که به‌مفهوم افزایش ۸۰درصدی هزینه سوخت خانوار است . ضمن اینکه بنابر تجارب سال‌های پیش، گرچه افزایش بهای بنزین در کوتاه مدت به کاهش مختصری از مصرف منجر شده اما پس از چندی مصرف افزایش یافته بنابراین این استدلال برای افزایش بهای بنزین نیز بی اعتبار است .
دولت با تنگنای شدید ارزی و کسری بودجه روبه‌رو است بنابراین برای جبران کسری امروز انگیزه بسیار قوی برای دسترسی به ابزار قیمتی سریع دارد درحالیکه راه‌حل ساختاری عادلانه‌تر و از نظر اقتصادی پایدار‌تر است .
استفاده از ابزار قیمتی دارای اثر بودجه ای فوری است و دولت می‌تواند نسبتا به‌سرعت درآمد بیشتری کسب کند اما اثر تورمی سریع و زنجیره‌ای هم در پی دارد به‌طور مثال در مورد بنزین، هزینه حمل‌ونقل بالا می‌رود و سپس بنگاه‌ها، فروشندگان و ارائه‌دهندگان خدمات بخشی از افزایش هزینه خود را به قیمت‌ها منتقل می‌کنند که از جیب مصرف‌کننده نهایی پرداخت می‌شود.
دولت باید زمانی قیمت بنزین را بالا ببرد که ظرفیت اقتصادی جایگزین ایجاد کرده باشد یعنی واردات خودروهای کم‌مصرف، توسعه ناوگان‌حمل‌ونقل عمومی، ایجاد پارکینگ مورد نیاز، کاهش ترافیک، نوسازی ناوگان فرسوده و مبارزه با کاهش قاچاق و جلوگیری از کسری بودجه انجام شده باشد. در غیراین‌صورت وقتی بنزین گرانتر می‌شود و بهای کالاها و خدمات افزایش می‌یابد، ترافیک و تعداد خودروهای فرسوده بیشتر می‌شود. نمی‌توان گفت که این اصلاح ساختاری است بلکه انتقال هزینه ناکارآمدی دولت به مصرف‌کننده است که در شرایط جنگی و فشار تورمی و جابه‌جایی منابع از بخش‌های واقعی اقتصاد به تقویت دفاعی و نظامی و لجستیک جنگ که جامعه را به‌شدت در تنگنای معیشتی قرار داده، بر چالش‌های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی دولت خواهد افزود.
نظرات کاربران