۲۰ هزار کیلومتر جاده فرسوده؛ علیه خودروها
۲۰ هزار کیلومتر جاده نیازمند بهسازی است؛ یعنی یک هزینه پنهان دیگر برای مالکی که خودرو، قطعه و تعمیرات را گران می‌خرد و حالا باید تاوان جاده فرسوده را هم بدهد.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار ، خودرو برای مردم روزبه‌روز گران‌تر می‌شود، قطعات یدکی و تعمیرات هزینه بیشتری دارند، لاستیک ارزان نیست و هزینه سوخت نیز بخشی جدایی‌ناپذیر از سبد هزینه خانوار است. در این میان، وقتی بخشی از شبکه راه کشور نیز وضعیت مناسبی ندارد، یک سؤال جدی مطرح می‌شود که هزینه استهلاک مضاعف خودروها را چه کسی پرداخت می‌کند؟ پاسخ روشن است؛ در نهایت، بخش قابل توجهی از این هزینه به مالک خودرو منتقل می‌شود.
جاده خراب فقط یک پروژه عمرانی عقب‌افتاده نیست
خرابی یک جاده را نمی‌توان صرفاً در قالب یک پروژه عمرانی که باید در آینده اجرا شود، دید. جاده بخشی از زیرساخت حمل‌ونقل کشور است و کیفیت آن مستقیماً با جان و مال مردم ارتباط دارد. وقتی مسیر نیازمند بهسازی است، پای ایمنی، زمان سفر، مصرف سوخت، استهلاک خودرو و هزینه تعمیرات نیز در میان است.
مسئولیت دستگاه‌های متولی نیز دقیقاً از همین نقطه پررنگ می‌شود. نگهداری راه، وظیفه‌ای نیست که بتوان آن را تا زمان بحرانی شدن وضعیت به تعویق انداخت.
راه هم مانند خودرو نیاز به سرویس و نگهداری مستمر دارد. اگر تعمیر و نگهداری به‌موقع انجام نشود، یک خرابی محدود می‌تواند به فرسودگی گسترده‌تر و در نهایت به پروژه‌ای پرهزینه‌تر تبدیل شود.
صورت‌حساب تأخیر را مردم می‌پردازند
اگر آسفالت یک مسیر به‌موقع ترمیم نشود، هزینه آن در حساب دیگری ظاهر می‌شود. در جلوبندی خودرو، در لاستیک، در رینگ ، در سیستم تعلیق، در تنظیم فرمان و در نهایت در دفعات مراجعه بیشتر به تعمیرگاه.
یعنی ممکن است تأخیر در نگهداری یک جاده برای دستگاه متولی، یک مسئله بودجه‌ای باشد، اما برای شهروند به یک هزینه مستقیم خانوار تبدیل شود.
این همان حلقه‌ای است که در محاسبات عمومی کمتر دیده می‌شود: دولت برای نگهداری راه هزینه می‌کند یا نمی‌کند، اما اگر نگهداری به‌موقع انجام نشود، بخشی از هزینه آن از مسیر استهلاک خودرو به مردم منتقل می‌شود.
مسئولیت فقط بعد از حادثه شروع نمی‌شود
یکی از مسائل مهم در حوزه ایمنی راه این است که نباید مسئولیت دستگاه‌های متولی را فقط بعد از وقوع حادثه یا اعلام یک پروژه عمرانی سنجید. پیشگیری، نگهداری و پایش مستمر، بخش مهمی از مدیریت راه است.
جاده‌ای که خط‌کشی مناسب ندارد، سطح آن دچار خرابی شده یا نیازمند روکش و بهسازی است، پیش از آنکه به یک حادثه بزرگ منجر شود، باید شناسایی و اصلاح شود.
به عبارت دیگر، مدیریت راه فقط ساختن جاده نیست؛ حفظ کیفیت جاده نیز بخشی از همان مسئولیت است. اگر یک مسیر ساخته شود اما سال‌ها بعد بدون نگهداری مؤثر رها شود، نمی‌توان تمام مسئولیت را به فرسودگی طبیعی یا افزایش تردد نسبت داد. افزایش تردد قابل پیش‌بینی است؛ استهلاک زیرساخت نیز قابل پیش‌بینی است. بنابراین برنامه‌ریزی برای نگهداری باید هم‌پای استفاده از زیرساخت حرکت کند.
خودرو قربانی ضعف زنجیره‌ای زیرساخت
بازار خودرو امروز شرایطی دارد که حتی تعمیر یک قطعه ساده نیز برای بسیاری از مالکان هزینه قابل توجهی ایجاد می‌کند. در چنین بازاری، جاده نامناسب عملاً به یک عامل تشدیدکننده هزینه تبدیل می‌شود.
خودرویی که مالک آن با هزار زحمت تهیه کرده، در مسیر نامناسب مستهلک می‌شود؛ قطعه‌ای که گران خریده شده، زودتر نیازمند تعمیر یا تعویض می‌شود و در نهایت هزینه‌ای که می‌توانست صرفه‌جویی یا سرمایه‌گذاری خانوار باشد، راهی تعمیرگاه می‌شود.
این‌جاست که موضوع راه از یک مسئله صرفاً فنی خارج می‌شود و به اقتصاد خانوار وارد می‌شود. مردم نباید هزینه ضعف نگهداری زیرساخت را با کاهش عمر خودرو و افزایش هزینه تعمیرات پرداخت کنند.
دستگاه متولی باید پاسخ بدهد، نه فقط آمار ارائه کند
اعلام اینکه هزاران کیلومتر جاده نیازمند بهسازی است، گام نخست است؛ اما افکار عمومی به چند سؤال مشخص نیز نیاز دارد: این مسیرها دقیقاً کدام‌اند؟ در چه وضعیتی قرار دارند؟ چه زمانی نیاز آنها به بهسازی شناسایی شده است؟ چرا بخشی از این مسیرها به مرحله فرسودگی شدید رسیده‌اند؟ برنامه زمان‌بندی اصلاح آنها چیست؟ منابع مالی مورد نیاز از کجا تأمین می‌شود؟ و مهم‌تر از همه، تا زمان اجرای پروژه، برای کاهش ریسک و جلوگیری از تحمیل خسارت بیشتر به رانندگان چه اقداماتی انجام خواهد شد؟
این پرسش‌ها مطالبه‌گری غیرعادی نیست؛ بخشی از پاسخ‌گویی طبیعی دستگاهی است که مسئولیت مدیریت و نگهداری زیرساخت عمومی را برعهده دارد.
هزینه امروز یا هزینه سنگین‌تر فردا؟
نگهداری پیشگیرانه معمولاً از بازسازی پس از فرسودگی کامل کم‌هزینه‌تر است. در مورد جاده نیز منطق اقتصادی همین است. هرچه خرابی دیرتر اصلاح شود، احتمال افزایش دامنه آسیب و هزینه بازسازی بیشتر می‌شود.
از طرف دیگر، در فاصله‌ای که پروژه اصلاحی اجرا نشده، خودروهای بیشتری از همان مسیر عبور می‌کنند و هزینه استهلاک بیشتری متحمل می‌شوند.
بنابراین تعلل در نگهداری، لزوماً به معنای صرفه‌جویی نیست؛ گاهی فقط انتقال هزینه از بودجه عمومی به جیب شهروندان است.
مردم دیگر فقط خودرو نمی‌خرند؛ هزینه فرسودگی آن را هم می‌پردازند
امروز هزینه مالکیت خودرو به قیمت خرید ختم نمی‌شود. خودرو گران است، قطعه گران است، تعمیرات گران است، لاستیک گران است و هزینه سوخت نیز رو به افزایش است. در چنین شرایطی، زیرساخت نامناسب نباید به یک هزینه پنهان دیگر برای مالک خودرو تبدیل شود.
اگر قرار است شهروند برای استفاده از خودرو تمام این هزینه‌ها را بپردازد، دستگاه‌های متولی نیز باید سهم خود را در فراهم کردن زیرساخت ایمن و استاندارد ایفا کنند. راه استاندارد بخشی از مسئولیت حاکمیتی در قبال ایمنی و سرمایه مردم است.
۲۰ هزار کیلومتر جاده نیازمند بهسازی است و پشت این عدد، خودروهایی قرار دارند که فرسوده می‌شوند، قطعاتی که زودتر خراب می‌شوند، خانواده‌هایی که هزینه بیشتری به تعمیرگاه می‌پردازند و رانندگانی که همزمان با خطر و هزینه مواجه‌اند.
اکنون مسئله این است که دستگاه‌های متولی، علاوه بر اعلام آمار، زمان‌بندی، اولویت‌بندی و برنامه روشن برای اصلاح این وضعیت ارائه کنند چرا که در نهایت، آسفالت نشدن یک جاده فقط هزینه‌ای روی دوش دولت نمی‌گذارد؛ بخشی از این صورت‌حساب از جیب مردم پرداخت می‌شود.
نظرات کاربران