به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو ، بازار خودرو ایران سال‌هاست با یک چالش تکراری روبه‌رو است. از یک سو، حمایت از تولید داخل و مدیریت منابع ارزی به‌عنوان دلایل محدودیت واردات مطرح می‌شود و از سوی دیگر، مصرف‌کنندگان همچنان با انتخاب محدود، اختلاف قیمت و نگرانی درباره کیفیت و ایمنی خودروها مواجه‌اند. در این میان، تعرفه واردات یکی از ابزارهای اصلی سیاست‌گذاری است که می‌تواند قیمت خودروهای خارجی را افزایش دهد و میزان رقابت آن‌ها با محصولات داخلی را تحت تاثیر قرار دهد.
مسئله فقط وارد کردن خودروهای خارجی نیست. بحث اصلی این است که سیاست تجاری کشور چگونه باید میان حمایت از تولید داخل، مدیریت منابع ارزی و حق انتخاب مصرف‌کننده تعادل برقرار کند. اگر محدودیت واردات قرار است به تقویت خودروسازی داخلی منجر شود، باید نتیجه آن در کیفیت، ایمنی، فناوری و قیمت محصولات دیده شود.
تعرفه واردات خودرو چقدر است؟
بر اساس نرخ‌های اعلام‌شده برای حقوق ورودی خودروهای سواری در سال ۱۴۰۵، میزان تعرفه خودروهای بنزینی با توجه به حجم موتور متفاوت است.
خودروهای بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی، ۱۱۰ درصد خودروهای بنزینی ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی، ۱۲۰ درصد خودروهای بنزینی ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی، ۱۳۰ درصد خودروهای بنزینی ۲۵۰۱ تا ۳۰۰۰ سی‌سی، ۱۴۵ درصد خودروهای بنزینی بالاتر از ۳۰۰۰ سی‌سی، ۱۶۵ درصد
این نرخ‌ها باید با توجه به نوع واردات و مقررات مربوط به هر گروه خودرو بررسی شوند و نباید بدون تفکیک به همه شیوه‌های واردات تعمیم داده شوند.
حقوق ورودی تنها یکی از هزینه‌های واردات است و نرخ ارز، قیمت پایه خودرو، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های تجاری نیز بر قیمت نهایی اثر می‌گذارند. با این حال، تعرفه‌های بالا می‌توانند هزینه ورود خودروهای مشمول را افزایش دهند و رقابت قیمتی آن‌ها با محصولات داخلی را دشوارتر کنند.
در چنین بازاری، مقایسه قیمت خودروهای داخلی و خارجی بدون در نظر گرفتن ساختار تعرفه‌ای تصویر کاملی از رقابت ارائه نمی‌دهد. برای سنجش توان واقعی خودروسازان داخلی، باید مشخص شود محصولات آن‌ها در چه شرایطی از حمایت‌های تعرفه‌ای و محدودیت واردات برخوردارند.
محدودیت واردات به سود چه کسی تمام می‌شود؟
مدافعان محدودیت واردات معمولا بر ضرورت حمایت از تولید داخل، حفظ منابع ارزی و جلوگیری از وابستگی به خودروهای خارجی تاکید می‌کنند. این ملاحظات در سیاست‌گذاری اقتصادی اهمیت دارند، اما نتیجه نهایی سیاست حمایتی باید با عملکرد صنعت خودرو سنجیده شود.
مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، با دفاع از قابلیت رقابت تیبا با مدل‌های خارجی، استفاده از تعبیر «لگن» برای این خودرو را رد کرده و پیشنهاد داده واردات خودرو به ۰٫۱ تا ۰٫۲ درصد محدود شود تا ابتکارات جهانی در صنعت خودرو بررسی شود.
او همچنین قیمت را یکی از مزیت‌های تیبا در مقایسه با خودروهای خارجی دانسته، در حالی که در اظهاراتش به نبود پیشرفت فنی این خودرو به دلیل نداشتن توجیه اقتصادی برای توسعه نیز اشاره شده است.
این دیدگاه، پرسشی مهم درباره منطق حمایت از خودروسازان مطرح می‌کند. اگر قیمت پایین‌تر معیار رقابت‌پذیری است، آیا این معیار بدون سنجش کیفیت ساخت، ایمنی، مصرف سوخت، امکانات و هزینه تعمیرات کافی است؟ از سوی دیگر، اگر توسعه فنی برای خودروساز توجیه اقتصادی ندارد، محدود کردن رقیب خارجی به‌تنهایی چگونه قرار است انگیزه لازم برای ارتقای محصول را ایجاد کند؟
البته واردات محدود نیز به‌خودی‌خود به معنای بهبود صنعت خودرو نیست و واردات گسترده بدون توجه به منابع ارزی هم می‌تواند هزینه‌هایی برای اقتصاد داشته باشد. موضوع اصلی، وجود سیاستی روشن است که حمایت از تولیدکننده را به افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری مشروط کند.
رقابت واقعی بدون حق انتخاب مصرف‌کننده شکل نمی‌گیرد
وقتی ورود خودروهای خارجی با تعرفه بالا و محدودیت‌های مختلف مواجه است، مصرف‌کننده امکان کمتری برای مقایسه گزینه‌های موجود در بازار خواهد داشت. در چنین وضعی، پایین‌تر بودن قیمت یک خودروی داخلی لزوما به معنای برتری آن نیست، زیرا خریدار باید مجموعه‌ای از معیارها را در کنار قیمت بررسی کند.
رقابت موثر زمانی شکل می‌گیرد که تولیدکننده بداند مصرف‌کننده می‌تواند محصول او را با گزینه‌های دیگر مقایسه کند و در صورت نارضایتی، انتخاب متفاوتی داشته باشد. اگر بازار برای مدت طولانی از فشار رقابتی دور بماند، حمایت تعرفه‌ای ممکن است به‌جای آنکه فرصتی برای توسعه باشد، به عاملی برای کاهش انگیزه بهبود محصول تبدیل شود.
از این رو، ارزیابی سیاست واردات باید فراتر از تعداد خودروهای واردشده باشد. میزان کاهش قیمت تمام‌شده، کیفیت محصولات داخلی، رشد فناوری و افزایش رضایت مصرف‌کننده نیز باید در سنجش نتیجه این سیاست‌ها مورد توجه قرار گیرد.
ایمنی خودرو نباید زیر سایه حمایت از تولید داخل بماند
یکی از معیارهای مهم ارزیابی صنعت خودرو، ایمنی محصول است. بر اساس آمار منتشرشده، در سال ۱۴۰۴ تعداد ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی جان باختند و ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر مصدوم شدند. این آمار به‌تنهایی سهم خودرو، جاده و رفتار راننده را در تلفات مشخص نمی‌کند، اما اهمیت توجه به همه عوامل موثر بر ایمنی را نشان می‌دهد.
در شهریور ۱۴۰۵ نیز گزارشی درباره مرکز آزمون تصادف خودرو اعلام کرد که تا زمان انتشار آن، خودروی تولید داخل برای آزمایش به این مرکز فرستاده نشده بود. این موضوع به‌تنهایی ثابت نمی‌کند خودروهای داخلی ناایمن‌اند، اما نبود نتایج آزمون در این مرکز، امکان ارزیابی و مقایسه شفاف ایمنی آن‌ها را محدود می‌کند.
سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، نیز از وضعیت ایمنی خودروهای داخلی انتقاد کرده و بر اهمیت رعایت استانداردها و حفاظت از جان سرنشینان تاکید داشته است.
بنابراین، حمایت از تولید داخل باید با مطالبه‌گری درباره استانداردها و نتایج آزمون‌های ایمنی همراه باشد. مصرف‌کننده نباید تنها به دلیل محدودیت گزینه‌های موجود، ناچار به چشم‌پوشی از کیفیت و ایمنی شود.
حمایت از خودروساز باید نتیجه قابل سنجش داشته باشد
سیاست تعرفه‌ای می‌تواند ابزاری برای مدیریت واردات و حمایت از تولید داخلی باشد، اما به‌تنهایی تضمینی برای توسعه صنعت خودرو نیست. اگر قرار است تعرفه بالا و محدودیت واردات ادامه پیدا کند، باید مشخص شود این حمایت‌ها چه دستاوردی برای مصرف‌کننده و اقتصاد کشور دارند.
کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری، بهبود ایمنی، افزایش کیفیت و عرضه محصول متناسب با توان خرید مردم، معیارهایی هستند که می‌توانند نتیجه حمایت از خودروساز را نشان دهند. بدون چنین شاخص‌هایی، محدودیت واردات ممکن است بیش از آنکه به ارتقای صنعت منجر شود، دامنه انتخاب مصرف‌کننده را کاهش دهد.
حمایت از تولید داخل زمانی توجیه دارد که به محصولی بهتر و رقابتی‌تر منجر شود. معیار موفقیت سیاست واردات نیز نه صرفا تعداد خودروهای خارجی، بلکه دستاورد آن برای کیفیت، ایمنی، قیمت و حق انتخاب مردم است.
نظرات کاربران