به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا ، شهرهای خودرومحور، فقط به آمریکای شمالی محدود نمی‌شوند، بلکه در بخش‌هایی از آسیا و اروپا نیز رشد سریع شهرنشینی، افزایش مالکیت خودرو، خیابان‌های پرتردد و ضعف زیرساخت‌های پیاده‌روی موجب شده است که حرکت ایمن عابران به چالشی جدی تبدیل شود. در بعضی شهرها، پیاده‌روها از ابتدا در طراحی محله‌ها به‌اندازه کافی پیش‌بینی نشده‌اند و در بعضی دیگر، مسیرهای موجود به دلیل پارک خودروها، موانع شهری یا طراحی نامناسب تقاطع‌ها، قابل‌استفاده نیستند. بر اساس گزارش اهداف توسعه پایدار سازمان ملل در سال ۲۰۲۶، داده‌های ۴۱۴ شهر در ۱۲۶ کشور نشان می‌دهد که خیابان‌ها و فضاهای باز عمومی در مجموع، حدود ۱۷ درصد از زمین شهری را تشکیل می‌دهند که سهمی کمتر از محدوده ۳۰ تا ۴۵ درصدی مطرح‌شده برای این کاربری‌ها است. این آمار مستقیم کمبود پیاده‌روها را اندازه‌گیری نمی‌کند، اما محدودیت فضای عمومی را در شهرهای جهان نشان می‌دهد. در ادامه به معرفی شهرهای بدون پیاده‌رو جهان و ویژگی‌های منحصربه‌فرد این شهرها می‌پردازیم:
مومبای هند؛ پیاده‌روهایی که به مسیر عبور تبدیل نمی‌شوند
در مومبای، مشکل اصلی همیشه نبود پیاده‌رو نیست، بلکه دشواری استفاده از مسیرهایی است که برای عابران ساخته شده‌اند. بر اساس اطلاعات منتشرشده از سوی سازمان پژوهشی Urban Centre Mumbai، بیش از نیمی از سفرهای روزانه در مومبای و منطقه کلان‌شهری آن با پای پیاده انجام می‌شود، اما عابران با سطح ناهموار، عرض متغیر پیاده‌روها، موانع و نبود دسترسی مناسب برای افراد دارای معلولیت، روبه‌رو هستند. این وضعیت نشان می‌دهد که در شهری با جمعیت متراکم، حتی وجود پیاده‌رو نیز برای تضمین حرکت ایمن کافی نیست. وقتی مسیر در فاصله‌های کوتاه تغییر ارتفاع می‌دهد یا با موانع، اشغال می‌شود، عابر پیاده ممکن است مجبور شود وارد سواره‌رو شود. پروژه‌های آزمایشی بهسازی خیابان‌ها در مومبای باهدف ایجاد مسیرهای هموارتر و دسترس‌پذیرتر اجرا شده‌اند، اما تبدیل این اقدامات به شبکه پیوسته در سطح کلان‌شهر، همچنان یک مسئله مهم برای برنامه‌ریزی شهری است.
جاکارتا اندونزی؛ تلاش برای بازپس‌گیری فضای پیاده
جاکارتا از شهرهایی است که توسعه بزرگراه‌ها، ترافیک سنگین و تراکم بالای فعالیت‌های شهری، اهمیت طراحی مناسب پیاده‌روها را دوچندان کرده است. در بعضی معابر این شهر، دسترسی پیاده به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و عبور ایمن از خیابان‌های پرتردد، با محدودیت روبه‌رو است. اداره راه استان جاکارتا در سال ۲۰۲۵ دستورالعمل به‌روزشده‌ای برای طراحی خیابان‌های کامل منتشر کرد که بر دسترسی ایمن و فراگیر برای عابران، دوچرخه‌سواران و استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل عمومی تأکید دارد. این برنامه‌ها در سال ۲۰۲۶ نیز ادامه یافته‌اند. دولت استانی جاکارتا در ماه ژوئن ۲۰۲۶ از طرح ساخت گذرگاه پیاده در منطقه دوکوه آتاس (Dukuh Atas) خبر داد؛ پروژه‌ای که قرار است ارتباط میان شش شیوه حمل‌ونقل، از جمله مترو، قطار شهری و اتوبوس را تقویت کند و تا پایان سال ۲۰۲۸ به بهره‌برداری برسد. این طرح نشان می‌دهد که مسئله پیاده‌روی فقط به ساخت پیاده‌روها محدود نیست، بلکه اتصال راحت و ایمن مسیرهای پیاده به شبکه حمل‌ونقل عمومی نیز بخش مهمی از راه‌حل است.
پاریس فرانسه؛ شهری که فضای بیشتری به عابران می‌دهد
پاریس در مقایسه با بسیاری از شهرهای خودرومحور، شبکه گسترده‌تری از مسیرهای پیاده‌رو و خیابان‌های مناسب قدم‌زدن دارد. با این حال، در خیابان‌های پرتردد و بخش‌هایی از محله‌های آن، رقابت میان خودرو، پارکینگ، دوچرخه و فضای پیاده، همچنان موضوع برنامه‌ریزی شهری است. شهرداری پاریس در برنامه «اولویت با پیاده‌ها» برای سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۰، سرمایه‌گذاری ۳۰۰ میلیون یورویی را برای بهبود ایمنی، آسایش و دسترسی پیاده در نظر گرفته است. از اهداف این برنامه، ایجاد ۱۰۰ هکتار فضای جدید پیاده تا سال ۲۰۳۰ است. یکی از اقدامات مشخص پاریس، توسعه خیابان‌های نزدیک مدارس با محدودیت یا ممنوعیت تردد خودروها است. طبق اطلاعات شهرداری که در سپتامبر ۲۰۲۶ به‌روزرسانی شده است، بیش از ۳۰۰ خیابان مرتبط با مدارس در این شهر، به شکل‌های مختلف پیاده‌محور شده‌اند. هدف این طرح‌ها افزایش ایمنی مسیر کودکان، کاهش آلودگی هوا و ایجاد فضاهایی برای بازی و فعالیت اجتماعی است. تجربه پاریس نشان می‌دهد که به‌جای پذیرش سلطه خودرو بر همه خیابان‌ها، بخشی از فضای عمومی را دوباره به استفاده روزمره مردم اختصاص می‌دهد.
استانبول ترکیه؛ پیاده‌رو میان ترافیک و پارک خودروها
استانبول به‌دلیل تراکم فعالیت‌های شهری، ترافیک سنگین و تفاوت ساختار محله‌های تاریخی و جدید، نمونه‌ای از چالش‌های پیاده‌روی در یک کلان‌شهر اروپایی‌آسیایی است. در بعضی خیابان‌ها، خودروهای پارک‌شده، اختلاف سطح پیاده‌رو و سواره‌رو و محدودیت عرض مسیر، عبور عابران را دشوار می‌کند. این مشکلات برای افراد دارای معلولیت، سالمندان و خانواده‌هایی که با کالسکه حرکت می‌کنند، شدیدتر است، زیرا مسیر پیاده باید علاوه بر اتصال مقصدها، امکان عبور پیوسته و بدون مانع را نیز فراهم کند. در استانبول، راهکارهای پیاده‌محور باید با ساختار متفاوت محله‌ها هماهنگ باشند، برای مثال در مراکز تاریخی، محدودیت عرض خیابان و حفظ بافت قدیمی اهمیت دارد و در مناطق جدیدتر، طراحی مسیرهای متصل به ایستگاه‌های حمل‌ونقل و جلوگیری از اشغال پیاده‌روها، ضروری است. ارزیابی این شهر تنها با شمارش پیاده‌روهای موجود کافی نیست؛ معیارهای مهم‌تر شامل عرض قابل‌استفاده، ایمنی تقاطع‌ها، امکان حرکت بدون مانع و اتصال به حمل‌ونقل عمومی است.
نظرات کاربران