صنعت خودروهای تجاری سنگین اروپا در سال ۲۰۲۶ با مجموعه‌ای از فشارهای اقتصادی و صنعتی مواجه است. افزایش هزینه انرژی و مواد اولیه، سرمایه‌گذاری سنگین برای توسعه کامیون‌ها و اتوبوس‌های برقی، سخت‌گیری‌های زیست‌محیطی، تغییر الگوی تقاضا و رقابت تولیدکنندگان آسیایی، حاشیه سود شرکت‌های باسابقه اروپایی را تا حد زیادی تحت تأثیر قرار داده است. در چنین شرایطی، شرکت‌هایی که سال‌ها با تکیه بر ظرفیت صنعتی، فناوری و شبکه گسترده تولید در بازار جهانی فعالیت کرده‌اند، اکنون ناچارند ساختار هزینه‌های خود را بازنگری کنند.
اما رویکرد خودروسازان سنگین اروپا برای کاهش هزینه‌ها صرفاً به تعدیل نیروی انسانی یا کاهش ظرفیت تولید محدود نشده است. بررسی برنامه‌های شرکت‌هایی مانند دایملر تراک، MAN، گروه TRATON و ولوو نشان می‌دهد که راهبرد اصلی آن‌ها بر افزایش بهره‌وری، بازآرایی جغرافیایی کارخانه‌ها، کاهش تنوع غیرضروری محصولات، استفاده مشترک از قطعات و پلت‌فرم‌ها و مدیریت زنجیره تأمین استوار شده است.
انتقال تولید به کشورهای کم‌هزینه‌تر؛ نسخه دایملر برای رقابت‌پذیری
یکی از مهم‌ترین نمونه‌های این رویکرد را می‌توان در برنامه جدید مرسدس‌بنز تراک، زیرمجموعه گروه دایملر تراک، مشاهده کرد. این شرکت در ۳۱ مارس ۲۰۲۶ از برنامه توسعه و بهینه‌سازی شبکه تولید اروپایی خود خبر داد؛ برنامه‌ای که ایجاد یک مرکز مونتاژ جدید در شهر «چب» جمهوری چک را نیز در بر می‌گیرد.
بر اساس این طرح، کارخانه وورث آلمان همچنان مرکز اصلی و بزرگ‌ترین سایت تولید کامیون مرسدس‌بنز باقی خواهد ماند؛ اما بخشی از فعالیت‌های تولیدی به کارخانه جدید در جمهوری چک منتقل می‌شود. ظرفیت پیش‌بینی‌شده برای این مرکز حدود ۲۵ هزار دستگاه در سال است و قرار است بیش از هزار فرصت شغلی در آن ایجاد شود.
نکته مهم در این تصمیم، صرفاً انتقال جغرافیایی تولید نیست؛ بلکه تقسیم وظایف میان کارخانه‌ها بر اساس پیچیدگی محصول و هزینه ساخت است. دایملر قصد دارد تولید محصولات و فرآیندهای پیچیده‌تر و راه‌اندازی نسل‌های جدید را در وورث متمرکز کند و از ظرفیت سایت جدید برای افزایش انعطاف‌پذیری شبکه تولید بهره ببرد. همچنین قرار است بدنه رنگ‌شده کابین‌ها از وورث به چب ارسال شود تا بخشی از زنجیره تولید میان دو کارخانه تقسیم شود.
این مدل به شرکت اجازه می‌دهد از زیرساخت و تخصص موجود در آلمان استفاده کند، اما هزینه برخی مراحل مونتاژ را در کشوری با ساختار هزینه‌ای متفاوت مدیریت کند. دایملر همچنین از بازنگری برنامه تولید در کارخانه آکسارای ترکیه خبر داده است. هدف این اقدامات، کاهش پیچیدگی تولید، افزایش بهره‌وری و حفظ رقابت‌پذیری شبکه کارخانه‌های اروپایی عنوان شده است. این تصمیم نشان می‌دهد که حتی بزرگ‌ترین خودروسازان سنگین اروپا نیز برای حفظ موقعیت صنعتی خود، حاضر به بازتعریف نقش کارخانه‌هایشان هستند.
MAN؛ کاهش ۹۰۰ میلیون یورویی هزینه‌ها بدون اتکا به تعدیل گسترده نیرو
نمونه دیگر، برنامه «MAN2030+» در شرکت MAN Truck & Bus است که از زیرمجموعه‌های گروه TRATON به‌شمار می‌رود. این شرکت در ژانویه ۲۰۲۶ با توافق نمایندگان کارکنان و اتحادیه IG Metall، برنامه‌ای برای افزایش رقابت‌پذیری و اصلاح ساختار هزینه‌های خود تدوین کرد.
هدف این برنامه، دستیابی به حدود ۹۰۰ میلیون یورو صرفه‌جویی تا سال ۲۰۲۸ است. نکته قابل‌توجه آنکه بخش عمده این صرفه‌جویی قرار نیست از محل کاهش مستقیم نیروی انسانی تأمین شود، بلکه کاهش هزینه مواد اولیه، هزینه‌های خرید، مخارج عمومی و سربار سازمانی و همچنین بهبود عملکرد فروش در اولویت قرار گرفته است.
در کنار این برنامه، MAN متعهد شده است تا پایان سال ۲۰۳۰ نزدیک به یک میلیارد یورو در سایت‌های تولیدی خود در آلمان سرمایه‌گذاری کند. این سرمایه‌گذاری‌ها حوزه‌هایی مانند دیجیتالی‌سازی، خودکارسازی خطوط تولید، برقی‌سازی و توسعه نسل‌های آینده خودروهای تجاری را پوشش می‌دهد.
همچنین بخشی از سرمایه‌گذاری‌های مربوط به نسل بعدی محصولات مبتنی بر سامانه ماژولار گروه TRATON در اروپای شرقی انجام خواهد شد. توسعه ظرفیت تولید باتری در این منطقه نیز متناسب با سرعت رشد بازار خودروهای سنگین برقی در برنامه قرار گرفته است.
این توافق از منظر روابط کارگری نیز اهمیت دارد؛ چراکه امنیت شغلی کارکنان سایت‌های آلمانی دست‌کم تا پایان سال ۲۰۳۵ تضمین شده و تعدیل اجباری نیروی انسانی در این دوره در دستور کار توافق قرار نگرفته است. بنابراین MAN تلاش کرده است میان کاهش هزینه‌ها، حفظ اشتغال و تأمین منابع سرمایه‌گذاری برای نسل جدید محصولات تعادل برقرار کند.
استانداردسازی پلت‌فرم؛ کاهش هزینه از مرحله طراحی تا تولید
یکی دیگر از ابزارهای مهم کاهش هزینه در صنعت خودروهای سنگین اروپا، استفاده از پلت‌فرم‌ها و مجموعه قطعات مشترک است. گروه TRATON که برندهایی مانند MAN و اسکانیا را در اختیار دارد، از سامانه ماژولار خود با هدف افزایش اشتراک فنی و بهره‌گیری بهتر از مقیاس تولید استفاده می‌کند.
در این مدل، به‌جای آنکه هر برند برای تمام اجزای فنی و ساختاری محصولات خود به‌صورت مستقل هزینه کند، امکان استفاده مشترک از برخی معماری‌ها، فناوری‌ها و قطعات فراهم می‌شود. چنین رویکردی می‌تواند هزینه تحقیق و توسعه، مهندسی، خرید قطعات و سرمایه‌گذاری در خطوط تولید را کاهش دهد.
اهمیت این موضوع در خودروهای سنگین بیشتر است؛ زیرا کامیون‌ها و اتوبوس‌ها از مجموعه‌های فنی گران‌قیمتی مانند موتور، گیربکس، محور، سامانه‌های ترمز و تجهیزات الکترونیکی تشکیل شده‌اند. استانداردسازی این مجموعه‌ها در کنار حفظ تفاوت‌های موردنیاز هر محصول، امکان کاهش تنوع قطعات و ساده‌سازی فرآیند تأمین را فراهم می‌کند.
به بیان دیگر، خودروساز به‌جای توسعه چندین مجموعه فنی مستقل برای محصولات نزدیک به یکدیگر، تلاش می‌کند از یک معماری مشترک برای تولید خانواده‌ای از محصولات استفاده کند. این اقدام علاوه‌بر کاهش هزینه تولید، مدیریت موجودی قطعات و خدمات پس از فروش را نیز اقتصادی‌تر می‌کند.
سازندگان اتوبوس؛ حرکت به سمت برون‌سپاری و کوچک‌سازی ساختار تولید
در بخش اتوبوس نیز فشار هزینه‌ها به تغییر مدل کسب‌وکار برخی تولیدکنندگان اروپایی منجر شده است. شرکت هلندی Ebusco نمونه قابل‌توجهی از این تحول است.
این شرکت در برنامه بازسازی خود، به سمت تبدیل‌شدن از یک تولیدکننده کامل به شرکتی با تمرکز بر طراحی و توسعه محصول و استفاده بیشتر از تولیدکنندگان قراردادی حرکت کرده است. راهبرد این شرکت شامل ساده‌سازی فرآیندهای سازمانی، استانداردسازی محصولات، بهینه‌سازی زنجیره ارزش و کاهش تعداد سایت‌های تولیدی بوده است.
Ebusco در برنامه بازسازی خود هدف کاهش حدود ۳۰ میلیون یورو از هزینه‌های ساختاری سالانه را مطرح کرده و به‌دنبال کاهش وابستگی به ساخت مستقیم تمام اجزای محصول بوده است.
گزارش عملکرد نیمه نخست سال ۲۰۲۶ این شرکت نیز نشان می‌دهد که متوسط هزینه‌های عملیاتی ماهانه آن، بدون احتساب مواد اولیه، از حدود ۵.۷ میلیون یورو در نیمه نخست ۲۰۲۵ به حدود ۴.۶ میلیون یورو کاهش یافته است. تعداد کارکنان نیز از ۲۸۲ نفر در پایان سال ۲۰۲۵ به ۲۴۸ نفر در پایان ژوئن ۲۰۲۶ رسیده است.
این تجربه نشان می‌دهد که در صنعت اتوبوس، به‌ویژه برای شرکت‌هایی که با محدودیت نقدینگی و نوسان سفارش‌ها مواجه هستند، استفاده از ظرفیت تولیدکنندگان قراردادی می‌تواند به کاهش هزینه ثابت کارخانه‌ها و انعطاف‌پذیری بیشتر در برابر تغییر تقاضا کمک کند.
البته این مدل بدون ریسک نیست. وابستگی بیشتر به پیمانکاران، نیازمند کنترل دقیق کیفیت، زمان تحویل و مدیریت زنجیره تأمین است. بنابراین برون‌سپاری زمانی به کاهش هزینه واقعی منجر می‌شود که کنترل مهندسی و کیفیت محصول همچنان در اختیار سازنده اصلی باقی بماند.
ولوو؛ بهره‌وری عملیاتی و توسعه درآمد خدمات
در کنار تغییرات ساختاری، گروه ولوو نیز بر بهره‌وری عملیاتی و تقویت فعالیت‌های خدماتی تأکید دارد. گزارش مالی سه‌ماهه سوم ۲۰۲۶ این گروه که در ۲۳ اکتبر منتشر شد، از فروش خالص ۱۱۹.۵ میلیارد کرون سوئد و حاشیه سود عملیاتی تعدیل‌شده ۱۲.۳ درصدی حکایت دارد.
بر اساس این گزارش، فروش خودروهای این گروه ۸ درصد و فروش خدمات آن ۵ درصد به شکل ارگانیک افزایش داشته است. این عملکرد در شرایطی ثبت شده که شرکت با افزایش برخی هزینه‌های مواد اولیه و حمل‌ونقل نیز مواجه بوده است.
اهمیت این موضوع در صنعت خودروهای سنگین آن است که درآمد شرکت صرفاً به فروش کامیون و اتوبوس محدود نمی‌شود. خدمات نگهداری، تعمیرات، قطعات یدکی، قراردادهای سرویس و راهکارهای مدیریت ناوگان می‌توانند جریان درآمدی مستمرتری ایجاد کنند.
برای تولیدکننده کامیون، افزایش سهم خدمات در درآمد به‌معنای استفاده بهتر از شبکه نمایندگی‌ها، ظرفیت فنی و ارتباط بلندمدت با مشتریان است. از سوی دیگر، ارائه خدمات پیشگیرانه و مدیریت هوشمند ناوگان می‌تواند هزینه توقف خودرو را برای مشتری کاهش دهد و به حفظ مشتری در شبکه خدمات پس از فروش منجر شود.
چالش جدید؛ کاهش هزینه در کنار سرمایه‌گذاری برای برقی‌سازی
البته کاهش هزینه برای خودروسازان سنگین اروپایی به معنای کنار گذاشتن سرمایه‌گذاری‌های فناورانه نیست. این شرکت‌ها هم‌زمان باید منابع مالی قابل‌توجهی برای توسعه کامیون‌ها و اتوبوس‌های برقی، فناوری باتری، سامانه‌های مدیریت انرژی و کاهش آلایندگی اختصاص دهند.
انجمن خودروسازان اروپا در ۱۴ سپتامبر ۲۰۲۶ اعلام کرد که زیرساخت‌های لازم برای گسترش خودروهای سنگین بدون آلایندگی هنوز با سرعت موردنیاز توسعه پیدا نکرده است. بر اساس اعلام این انجمن، کمتر از ۲ هزار شارژر عمومی مناسب کامیون در اروپا وجود دارد و برای پاسخگویی به نیاز بازار، ماهانه دست‌کم ۷۰۰ شارژر جدید موردنیاز است.
این موضوع نشان می‌دهد که هزینه نهایی استفاده از کامیون برقی فقط به قیمت خرید آن وابسته نیست و زیرساخت شارژ، اتصال به شبکه برق، قیمت انرژی و هزینه عملیاتی نیز در رقابت‌پذیری آن نقش دارند. بنابراین خودروسازان برای کاهش هزینه باید علاوه‌بر اصلاح ساختار داخلی، در شکل‌گیری زنجیره تأمین و زیرساخت‌های مشترک نیز مشارکت کنند.
درس صنعت سنگین اروپا برای خودروسازی ایران
آنچه از تجربه خودروسازان سنگین اروپا می‌توان دریافت، این است که کاهش هزینه تولید الزاماً به معنای کاهش کیفیت، توقف سرمایه‌گذاری یا تعدیل نیروی انسانی نیست. شرکت‌های بزرگ تلاش می‌کنند با بازنگری در ساختار تولید، حذف هزینه‌های غیرضروری، یکسان‌سازی قطعات، بهبود بهره‌وری و تقسیم هوشمندانه فعالیت میان کارخانه‌ها، هزینه تمام‌شده محصول را کنترل کنند.
برای صنعت خودروهای سنگین ایران نیز این تجربه اهمیت دارد. در شرایطی که تولیدکنندگان داخلی با افزایش هزینه مواد اولیه، محدودیت تأمین قطعات، نوسانات ارزی و هزینه‌های مالی مواجه هستند، صرف افزایش قیمت محصول نمی‌تواند راه‌حل پایداری برای رقابت‌پذیری باشد.
بازنگری در تعداد و تنوع پلت‌فرم‌ها، توسعه ساخت داخل قطعات راهبردی، ایجاد شبکه مشترک تأمین، استفاده از ظرفیت‌های صنعتی موجود، کاهش هزینه‌های سربار و افزایش بهره‌وری خطوط تولید می‌تواند بخشی از مسیر اصلاح ساختار هزینه باشد.
البته اجرای چنین برنامه‌ای به سرمایه‌گذاری، ثبات سیاست‌گذاری و مدیریت حرفه‌ای نیاز دارد. تجربه اروپا نشان می‌دهد که خودروساز بزرگ برای باقی‌ماندن در رقابت جهانی، باید به همان اندازه که به توسعه محصول توجه می‌کند، ساختار هزینه و بهره‌وری تولید را نیز مدیریت کند.
درنهایت، مزیت رقابتی فقط با تولید بیشتر به دست نمی‌آید؛ بلکه توان تولید محصول باکیفیت و هزینه اقتصادی، معیار اصلی ماندگاری در بازار خودروهای سنگین است.
نظرات کاربران