اصلاح بنزین؛ از جیب مردم یا به نفع مردم؟
مریم علیزاده: افزایش قیمت بنزین در ایران همیشه یک سؤال بزرگ را به همراه داشته است؛ هزینه اصلاح را چه کسی می‌پردازد؟ مردمی که با افزایش کرایه و قیمت کالاها مواجه می‌شوند یا دولتی که هر سال باید منابع بیشتری برای تأمین بنزین مصرف کند؟ سیدحمید حسینی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فراورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی، معتقد است مسئله امروز دیگر انتخاب ساده میان «بنزین ارزان یا گران» نیست؛ مسئله، مدلی است که یارانه را به خودرو می‌دهد، نه به شهروند. او در گفت‌وگو با «شرق» سه سناریوی مطرح برای اصلاح سیاست بنزینی را بررسی می‌کند و هشدار می‌دهد اگر رشد سالانه مصرف مهار نشود، کشور در پایان برنامه هفتم ممکن است با مصرف روزانه حدود ۱۸۵ میلیون لیتر بنزین مواجه شود. هر بار بحث افزایش قیمت بنزین مطرح می‌شود، اولین نگرانی مردم تورم است. چرا در چنین شرایط اقتصادی باید دوباره سراغ قیمت بنزین رفت؟ قبل از اینکه درباره قیمت صحبت کنیم، باید ببینیم ادامه وضعیت موجود چه هزینه‌ای دارد. مصرف بنزین سالانه حدود شش تا هشت درصد افزایش پیدا می‌کند و اگر این روند ادامه پیدا کند، در پایان برنامه هفتم ممکن است مصرف به حدود ۱۸۵ میلیون لیتر در روز برسد. در این شرایط کشور باید حدود ۶۰ میلیون لیتر در روز بنزین وارد کند. بنابراین صورت‌مسئله فقط قیمت بنزین نیست؛ مسئله این است که آیا اقتصاد ایران توان ادامه این روند را دارد یا خیر. اما مردم می‌گویند چرا هزینه ناکارآمدی صنعت خودرو، مصرف بالای خودروها و ضعف حمل‌ونقل عمومی باید با افزایش قیمت بنزین از جیب آنها پرداخت شود؟ این نقد قابل توجهی است. ما حدود ۲۵ میلیون خودرو داریم که نزدیک به ۱۰ میلیون دستگاه آن فرسوده است. بنابراین نمی‌توان گفت تمام مشکل مصرف بنزین ناشی از رفتار مردم است. وقتی ناوگان فرسوده دارید، حمل‌ونقل عمومی نیازمند توسعه است و خودروهای پرمصرف در خیابان‌ها تردد می‌کنند، اصلاح قیمت به‌تنهایی مسئله را حل نمی‌کند. اصلاح بنزین باید همراه با اسقاط خودروهای فرسوده، توسعه حمل‌ونقل عمومی، استفاده بیشتر از خودروهای برقی و گازسوز و برقی‌کردن موتورسیکلت‌ها باشد. مسئله فقط گرانی بنزین نیست؛ یارانه ناعادلانه است یعنی شما افزایش قیمت بنزین را راه‌حل اصلی کاهش مصرف نمی‌دانید؟ قیمت یکی از ابزارهاست، نه همه سیاست. اتفاقا یکی از مهم‌ترین مشکلات فعلی، شیوه توزیع یارانه بنزین است. ما حدود ۲۷ میلیون خانوار داریم که براساس آماری که مطرح شده، نزدیک به ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودرو هستند. در مقابل، بخشی از خانوارها چند خودرو دارند. سؤال این است که چرا یارانه‌ای که متعلق به منابع کشور است، باید براساس تعداد خودرو توزیع شود؟ پس از نگاه شما بنزین باید به «فرد» تعلق بگیرد، نه «خودرو»؟ این مدل عادلانه‌تر است. اگر سهمیه به افراد تعلق بگیرد، کسی که خودرو ندارد یا بنزین خود را مصرف نمی‌کند می‌تواند سهمیه‌اش را بفروشد. در این صورت خانوار فاقد خودرو هم از یارانه بنزین منتفع می‌شود. این موضوع فقط سیاست انرژی نیست؛ یک مسئله توزیع درآمد هم هست. خانواده‌ای که چهار عضو دارد و خودرو ندارد، در صورت امکان فروش سهمیه می‌تواند از این محل درآمدی کسب کند و بخشی از فشار هزینه‌های خانوار را جبران کند. صرفه‌جویی باید برای مردم پول داشته باشد اما ایجاد بازار خریدوفروش سهمیه بنزین خودش می‌تواند به افزایش قیمت منجر شود. چرا این مدل را مناسب می‌دانید؟ چون در این مدل، مصرف بیشتر هزینه بیشتری دارد و صرفه‌جویی نیز منفعت اقتصادی ایجاد می‌کند. الان کسی که بنزین کمتری مصرف می‌کند، عملا پاداش اقتصادی مشخصی برای این رفتار دریافت نمی‌کند. اما اگر بتواند سهمیه مصرف‌نشده خود را بفروشد، صرفه‌جویی ارزش اقتصادی پیدا می‌کند. از سوی دیگر، براساس آماری که در این زمینه مطرح شده، حدود ۶۱ درصد مصرف مردم در محدوده بنزین هزارو ۵۰۰ تومانی و حدود ۲۱ درصد مربوط به بنزین سه هزار تومانی بوده و حدود ۱۸ درصد از کارت جایگاه استفاده کرده‌اند. بنابراین بخش عمده جامعه در محدوده سهمیه مصرف می‌کند و عمدتا مصرف‌کنندگان بالاتر هستند که باید بنزین اضافه را از بازار تهیه کنند. ولی اگر قیمت بنزین در این بازار بالا برود، آیا هزینه آن دوباره از طریق کرایه و قیمت کالا به مردم منتقل نمی‌شود؟ اینجاست که حمل‌ونقل عمومی باید از مصرف عادی جدا شود. در طرح مورد بحث، حدود ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته می‌شود. دولت می‌تواند سهمیه تاکسی‌ها، حمل‌ونقل عمومی، حمل بار و پیک‌های موتوری را مدیریت کند تا تغییر نظام قیمت‌گذاری مستقیما به افزایش هزینه حمل‌ونقل و کالاهای اساسی تبدیل نشود. 3 نسخه روی میز؛ کدام کم‌هزینه‌تر است؟ سه سناریو برای تغییر وضعیت بنزین مطرح است. اگر بخواهید خیلی روشن بگویید، کدام طرح را کم‌هزینه‌تر می‌دانید؟ هر سه طرح به‌نوعی به دنبال کنترل مصرف و مدیریت توزیع هستند، اما آثار تورمی آنها متفاوت است. در مدلی که قیمت بنزین آزاد به قیمت‌های بین‌المللی نزدیک شود، انگیزه قاچاق به دلیل کاهش فاصله قیمت‌ها کمتر می‌شود، اما طبیعتا نگرانی درباره آثار تورمی آن جدی‌تر است. در مدل بازار سهمیه نیز فردی که کمتر مصرف می‌کند، می‌تواند سهمیه خود را به مصرف‌کننده‌ای که نیاز بیشتری دارد بفروشد. اما از نظر من طرح سوم بار تورمی کمتری دارد؛ به‌خصوص اگر از حدود ۱۲۰ میلیون لیتر، ۹۰ میلیون لیتر در قالب سهم مردم و حدود ۳۰ میلیون لیتر برای حمل‌ونقل عمومی و مصارف مربوط به آن اختصاص پیدا کند. در این صورت دولت نیز فشار کمتری برای تأمین میلیاردها دلار ارز مورد نیاز واردات بنزین خواهد داشت. بنزین ارزان وقتی وارداتی شود، دیگر ارزان نیست شما روی هزینه واردات بنزین تأکید دارید. این مسئله تا چه اندازه جدی است؟ اگر روند افزایش مصرف ادامه پیدا کند، در سال‌های آینده مسئله واردات بسیار جدی‌تر خواهد شد. ما نمی‌توانیم بنزین را با قیمت بالا در بازار خارجی خریداری کنیم و با کسری بسیار بزرگی از آن قیمت در داخل بفروشیم و تصور کنیم این سیاست بدون هزینه است. هزینه آن در نهایت از منابع عمومی کشور پرداخت می‌شود. ضمن اینکه وقتی برای جبران کمبود از ظرفیت پتروشیمی‌ها استفاده می‌شود، توان صادراتی کشور هم تحت تأثیر قرار می‌گیرد و مسئله کیفیت بنزین نیز مطرح می‌شود. با گران‌کردن بنزین، خودرو فرسوده کم‌مصرف نمی‌شود پس اگر فردا بنزین گران شود اما همان خودروهای فرسوده در خیابان باشند، مسئله حل نشده است؟ دقیقا. سیاست بنزین بدون سیاست خودرو ناقص است. باید از سهمیه و منابع این بخش برای تغییر ساختار حمل‌ونقل استفاده کرد. می‌توان موتورسیکلت‌های پرمصرف را به تدریج با موتور برقی جایگزین کرد، تاکسی‌ها و خودروهای عمومی را نوسازی کرد و برای ورود خودروهای برقی مشوق ایجاد کرد. این بخش از طرح حتی می‌تواند از خود تغییر قیمت مهم‌تر باشد؛ چون در بلندمدت مصرف را به صورت ساختاری پایین می‌آورد. با خروج تاکسی‌ها، خودروهای عمومی و موتورسیکلت‌های پرمصرف و فرسوده، هم مصرف سوخت کاهش پیدا می‌کند و هم آلودگی و ترافیک شهری کمتر می‌شود. قاچاق بنزین با افزایش قیمت تمام می‌شود؟ یکی از استدلال‌ها برای افزایش قیمت، مقابله با قاچاق است. واقعا با تغییر قیمت می‌توان قاچاق را متوقف کرد؟ هرچه فاصله قیمت داخلی و خارجی بیشتر باشد، انگیزه قاچاق هم بیشتر است؛ اما قیمت تنها ابزار نیست. در طرح سوم، سهمیه خودروهای عمومی، تاکسی‌ها، خودروهای اینترنتی و موتورسیکلت‌ها می‌تواند براساس پیمایش و کارکرد واقعی پرداخت شود و سهمیه‌ای که مردم نیاز ندارند نیز در یک بستر مشخص به خریداران داخلی واگذار شود. این سازوکار امکان رصد جریان بنزین را بیشتر می‌کند و به اعتقاد من می‌تواند قاچاق را به حداقل برساند. خطر ادامه وضع موجود را هم باید دید بنزین در ایران یک کالای سیاسی و اجتماعی بسیار حساس است. آیا اقتصاد و جامعه ظرفیت اجرای چنین تغییری را دارند؟ بنزین قطعا حساس است. حتی اختلال در تأمین آن می‌تواند مسئله اجتماعی و امنیتی ایجاد کند. بنابراین هر اصلاحی باید کاملا حساب‌شده، تدریجی و همراه با توضیح شفاف برای جامعه انجام شود. اما یک اشتباه این است که فقط ریسک اصلاح را ببینیم و ریسک ادامه وضع موجود را نبینیم. وقتی مصرف سالانه شش تا هشت درصد افزایش پیدا می‌کند، ناوگان فرسوده است و برای جبران کسری باید منابع ارزی بیشتری صرف واردات شود، «هیچ کاری نکردن» هم بدون هزینه نیست. بنابراین انتخاب ما نباید میان «بنزین ارزان» و «بنزین گران» خلاصه شود. سؤال اصلی این است که چگونه نظامی طراحی کنیم که مصرف‌کننده پرمصرف هزینه مصرف بیشتر خود را بپردازد، فرد کم‌مصرف از صرفه‌جویی منتفع شود، خانوار بدون خودرو سهم خود را دریافت کند، حمل‌ونقل عمومی آسیب نبیند و دولت نیز ناچار نباشد هر سال منابع بیشتری برای واردات بنزین هزینه کند؟ اگر اصلاح بنزین در چنین بسته‌ای انجام شود، دیگر صرفا با یک «افزایش قیمت» مواجه نیستیم؛ با اصلاح بخشی از ساختار معیوب انرژی کشور مواجه هستیم.
