بحران سوخت و بن‌بست هوانوردی سبز: آیا سوخت فسیل جایگزین می‌شود؟

به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز صنعت هوانوردی سال‌هاست استدلال می‌کند که استفاده از «سوخت پایدار هوانوردی» (SAF) تنها راه برای کاهش آلاینده‌های کربنی است. در اوایل ماه مارس، یک شوک جهانی در بازار انرژی این ادعا را به شکلی ثابت کرد که هیچ کنفرانس صنعتی نمی‌توانست آن را انجام دهد؛ اما همزمان نشان داد که زنجیره تأمینِ این سوخت تا چه حد شکننده و آسیب‌پذیر است.

به گزارش موسسه S&P Global Platts، قیمت سوخت پایدار هوانوردی (SAF) در کالیفرنیا در هفته منتهی به ۴ مارس به بالاترین حد خود یعنی ۸.۸۵ دلار در هر گالن رسید که نشان‌دهنده جهشِ بیش از ۱.۳۲ دلاری تنها در یک هفته است. این افزایش شدید قیمت، پرده از واقعیتی برداشت که صنعت هوانوردی سال‌ها سعی در مدیریت آن داشت: سوخت پایدار هوانوردی به منابع و مواد اولیه بسیار محدود و متمرکزی وابسته است؛ به طوری که هرگونه اختلال بزرگ در بازارهای انرژی، فوراً نقاط ضعف آن را آشکار می‌کند.

مشکل مواد اولیه؛ بحرانی که تازه متولد نشده، اما دیگر نمی‌توان نادیده‌اش گرفت

رایج‌ترین نوع سوخت پایدار هوانوردی که امروزه تولید می‌شود، سوخت‌های موسوم به HEFA هستند که از روغن‌های پخت‌وپز استفاده‌شده، چربی‌های حیوانی و روغن‌های گیاهی به دست می‌آیند. قیمت این مواد اولیه (خوراک سوخت) توسط بازارهای محصولات کشاورزی تعیین می‌شود، نه نفت خام. به همین دلیل است که «شوک هرمز» (بحران اخیر انرژی) نتوانست فوراً فاصله قیمتی بین سوخت پایدار و سوخت جت معمولی را از بین ببرد. اما این شوک آسیب ساختاری بزرگ‌تری وارد کرد: صنعت هوانوردی را مجبور کرد بپذیرد که وقتی تحت فشارهای چندجانبه قرار می‌گیرد، فضای بسیار کمی برای مانور و نجات خود دارد.

انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (IATA) پیش‌بینی می‌کند که در سال ۲۰۲۶ تنها ۲.۴ میلیون تن سوخت پایدار هوانوردی در دسترس باشد که فقط ۰.۸ درصد از کل مصرف سوخت هوانوردی را پوشش می‌دهد. این یعنی کمتر از یک درصد از تقاضای جهانی!

پایه و اساس موادی که این تأمین اندک را پشتیبانی می‌کند، به قدری متمرکز است که اثر هر اختلالی را چند برابر می‌کند. داده‌های اتحادیه اروپا نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۴ حدود ۸۱ درصد از مواد اولیه سوخت پایدار، از روغن‌های پخت‌وپز بازیافتی و مابقی آن از چربی‌های حیوانی تأمین شده است. هر دوی این منابع محدود هستند، صنایع حمل‌ونقل دریایی و جاده‌ای نیز برای کاهش آلایندگیِ خود به شدت برای خرید آن‌ها رقابت می‌کنند، و از همه مهم‌تر، امکان افزایش سریع تولید آن‌ها وجود ندارد.

اکنون این کمبود عرضه به یک مشکل ساختاری تبدیل شده است. کشورهای کلیدی تولیدکننده روغن پخت‌وپز در آسیا (مانند تایلند، اندونزی و مالزی)، صادرات خود را به شدت محدود کرده‌اند تا تولید سوخت پایدار را در داخل کشورهای خودشان در اولویت قرار دهند. همزمان، قوانین جدید اتحادیه اروپا (ReFuelEU) از سال ۲۰۲۵ الزامات ترکیب سوخت پاک با سوخت معمولی را افزایش داده است که این موضوع باعث ایجاد یک جنگ قیمتی بین صنایع هوایی، دریایی و جاده‌ای بر سرِ همین منابع محدودِ روغن‌های بازیافتی شده است.

جستجو برای مواد اولیه به گیاهانی رسید که تا دو سال پیش کسی به آن‌ها فکر نمی‌کرد

تلاش صنعت هوانوردی برای تنوع بخشیدن به مواد اولیه سال‌هاست که ادامه دارد. گیاهانی مانند کاملینا، جاتروفا، جلبک‌ها و حتی زباله‌های شهری هر کدام در مقاطعی سرمایه‌های هنگفتی را جذب کردند. نقطه اشتراک همه آن‌ها این است که پس از موفقیت در آزمایش‌های اولیه، پیش از رسیدن به تولید انبوه و تجاری (در حجمی که خطوط هوایی واقعاً نیاز دارند) متوقف شدند.

«روغن کرچک» از نظر تاریخی همیشه خارج از این دایره بوده است. برداشت این گیاه به نیروی کار زیادی نیاز دارد، زیرا غلاف دانه‌های آن به طور یکنواخت نمی‌رسند و باید در چند مرحله برداشت شوند؛ به همین دلیل کرچک همیشه در دسته محصولات صنعتی خاص قرار داشت، نه مواد اولیه تولید سوخت.

اما این ارزیابی در حال تغییر است. شرکت Casterra در ماه مارس اعلام کرد که آزمایش‌های مزرعه‌ای خود را در ۷۴ هکتار از اراضی برزیل با موفقیت به پایان رسانده است. آن‌ها از بذرهای اصلاح‌شده‌ای استفاده کردند که به طور همزمان می‌رسند و امکان برداشت ماشینی در یک مرحله را فراهم می‌کنند. این آزمایش‌ها با مصرف تنها ۳۸۲ میلی‌متر بارندگی (به صورت دیم و آبیاری محدود) انجام شد.

اهمیت این آزمایش‌ها فقط در این نیست که کرچک می‌تواند در مقیاس بزرگ کشت شود؛ بلکه اهمیت آن در مشکلاتی است که کرچک از آن‌ها جلوگیری می‌کند. برخلاف اتانولِ ذرت یا روغن نخل، کرچک یک محصول خوراکی نیست. این گیاه برای انسان و حیوانات سمی است و به همین دلیل بحث‌های سیاسیِ «غذا در برابر سوخت» و رقابت با زنجیره تأمین مواد غذایی را کاملاً از بین می‌برد. همچنین کرچک در مناطق نیمه‌خشک (که تولید غذا در آن‌ها مقدور نیست) رشد می‌کند، بنابراین توسعه کشت آن نیازی به تخریب زمین‌های مرغوب کشاورزی ندارد.

مدیرعامل این شرکت می‌گوید: «ما ثابت کردیم که کشت کرچک حتی در شرایط کم‌آبی می‌تواند سودآور باشد و هزینه‌های تولید را به شدت کاهش دهد. این موضوع جایگاه روغن کرچک را به عنوان یک ماده اولیه رقابتی برای سوخت‌های زیستی تقویت می‌کند.»

روغن گیاهی برای تولید انبوه به چه چیزهایی نیاز دارد؟

اثبات سودآوری در ۷۴ هکتار با اثبات آن در حجم عظیمی که پالایشگاه‌های سوخت هوایی نیاز دارند، بسیار متفاوت است. این صنعت بارها شاهد شکستِ گیاهان امیدوارکننده در همین مرحله بوده است. با این حال، در شرایط فعلی، گیاهی که از بحث‌های تأمین غذا طفره می‌رود و در زمین‌های نامرغوب رشد می‌کند، توجهاتی را به خود جلب می‌کند که دو سال پیش غیرممکن بود.

برای تجاری‌سازی این محصول، باید تأمین مداوم آن در چندین کشور ثابت شود. روغن کرچک باید تاییدیه‌های رسمی اتحادیه اروپا و آمریکا را دریافت کند. باید زیرساخت‌های پردازش و لجستیک برای انتقال آن از مناطق نیمه‌خشک به پالایشگاه‌ها ساخته شود و از همه مهم‌تر، قیمت آن باید بتواند با سوخت‌های حاصل از روغن پخت‌وپز (که دهه‌هاست زیرساخت‌های پردازش آن‌ها شکل گرفته) رقابت کند. هیچ‌کدام از این موانع غیرقابل عبور نیستند، اما هنوز هیچ‌کدام هم برطرف نشده‌اند.

بحران هرمز چه تغییری در فوریت این موضوع ایجاد کرد؟

تا همین اواخر، بحث امنیت انرژی در مورد سوخت پایدار (SAF) یک استدلال و سیاست‌گذاری بلندمدت بود. اما بحران هرمز آن را به یک مشکل عملیاتی و زنده در زمان حال تبدیل کرد.

تولید جهانی سوخت پایدار هوانوردی قرار است در سال ۲۰۲۶ تنها به ۲.۴ میلیون تن برسد، در حالی که نیاز بلندمدت این صنعت تا سال ۲۰۵۰ سالانه ۵۰۰ میلیون تن است! این شکاف به قدری بزرگ است که اکنون هر روش تولیدی (حتی روش‌هایی که چند سال پیش حاشیه‌ای به نظر می‌رسیدند) در حال ارزیابی مجدد است. روغن کرچک در ماه مارس از یک مانع تجاری مهم عبور کرد. اینکه آیا سرمایه‌گذاری‌ها و حمایت‌های قانونی به موقع از راه می‌رسند تا این گیاه از بقیه موانع هم عبور کند، به این بستگی دارد که صنعت هوانوردی بحران هرمز را یک «اختلال موقت» بداند یا یک «هشدار دائمی» درباره خطرات اتکا به منابع محدود!