به گزارش اکوایران در صنعت خودروی اروپا و آمریکا، ساختار مالکیت برندها اگرچه همیشه ساده نیست، اما برای مخاطب خودرو چندان غریبه نیست. وقتی نام آئودی، فولکس‌واگن، پورشه یا لامبورگینی را می‌شنویم، می‌دانیم بخش مهمی از این برندها به یک امپراتوری صنعتی یعنی گروه فولکس‌واگن مربوط می‌شوند.
اما ورود چینی‌ها، این معادله را کمی شبیه حل جدول کلمات متقاطع کرده است. در بازار امروز چین، تعداد زیادی برند با هویت، طراحی، لوگو و حتی شبکه فروش جداگانه فعالیت می‌کنند؛ در حالی که پشت صحنه ممکن است چندین برند به یک گروه خودروسازی تعلق داشته باشند. به همین دلیل، شناختن نام برند به‌تنهایی دیگر برای فهمیدن اینکه چه شرکتی واقعاً خودرو را ساخته، کافی نیست.
یکی از نمونه‌های مهم، چری است. اگر در بازار ایران نام‌هایی مانند چری، اومودا، جیکو و اکستریم را جدا از یکدیگر ببینیم، ممکن است تصور کنیم با چند خودروساز متفاوت طرف هستیم؛ در حالی که بخش مهمی از این برندها در ساختار گروه چری قرار دارند.
چری در سال ۲۰۲۶ مجموعه برندهای خود را با نام‌هایی مانند CHERY، EXEED، iCAUR، OMODA & JAECOO و LEPAS معرفی کرده است.
حتی OMODA و JAECOO نیز به‌طور رسمی زیرمجموعه Chery Group معرفی می‌شوند. بنابراین وقتی در بازار ایران یک محصول چری، یک اومودا، یک جیکو (لوکانو) یا یک اکستریم می‌بینیم، لزوماً با چهار شرکت مستقل مواجه نیستیم؛ بلکه باید به ساختار بزرگ‌تر گروه چری نگاه کنیم.
جیلی؛ امپراتوری‌ای که فقط جیلی نیست
اگر ساختار چری پیچیده است، جیلی حتی مثال بزرگ‌تری است. گروه Zhejiang Geely Holding در کنار برند جیلی، مالکیت یا سهام قابل‌توجهی در مجموعه‌ای از برندهای شناخته‌شده جهانی دارد؛ از Zeekr، Lynk & Co و Volvo Cars گرفته تا Polestar و Lotus. همچنین برندهایی مانند smart و LEVC نیز در پرتفوی این گروه قرار دارند. خود جیلی هلدینگ در گزارش رسمی سال ۲۰۲۶ نیز این مجموعه را بخشی از پرتفوی جهانی خود معرفی کرده است.
البته اینجا یک نکته مهم وجود دارد: «زیرمجموعه» با «مالکیت صددرصدی» یکی نیست. ساختار جیلی شامل شرکت‌های کاملاً تحت کنترل، سهام‌داری و سرمایه‌گذاری‌های مشترک است. بنابراین نباید همه این برندها را به یک معنا «شرکت تابعه جیلی» دانست.
اما از منظر صنعت، یک واقعیت روشن است: پشت تعداد زیادی از خودروهایی که مصرف‌کننده تصور می‌کند متعلق به برندهای کاملاً مستقل هستند، یک شبکه سرمایه و فناوری مشترک وجود دارد.
BYD نیز دیگر صرفاً یک برند نیست. این گروه امروز خودروهای خود را تحت برندهای BYD، Denza، Fangchengbao و Yangwang عرضه می‌کند. خود BYD نیز در رویدادهای رسمی‌اش این چهار نام را به‌عنوان مجموعه برندهای خود معرفی کرده است.در نتیجه، وقتی یک Denza یا Yangwang را می‌بینیم، نباید تصور کنیم این خودرو از یک خودروساز کاملاً جدا از BYD آمده است. BYD برای پوشش بخش‌های مختلف بازار، از خودروهای عمومی تا محصولات لوکس و آفرودی، چند برند ایجاد کرده است.
SAIC؛ از MG تا برندهای چینی
ساختار SAIC Motor هم نمونه دیگری از همین مدل است. SAIC مالک برندهایی مانند MG، Roewe، IM Motors و Maxus است و در کنار آنها با شرکت‌های خارجی نیز سرمایه‌گذاری مشترک دارد. خود SAIC در نمایشگاه خودرو پکن ۲۰۲۶ مجموعه برندهای خود و شرکای مشترکش از جمله MG، IM، Maxus، Volkswagen، Audi، Buick و Cadillac را در یک مجموعه به نمایش گذاشت. اینجا البته باید بین «برند متعلق به SAIC» و «برند تولیدشده در یک جوینت‌ونچر با SAIC» تفاوت گذاشت. برای مثال فولکس‌واگن و جنرال موتورز مالک SAIC نیستند، بلکه همکاری‌های مشترک صنعتی با این گروه دارند.
چانگان هم در سال‌های اخیر به سمت ساخت یک سبد چندبرندی رفته است. ساختار فعلی گروه شامل Changan، Deepal و Avatr است و برند Nevo نیز در این مجموعه قرار دارد. خود چانگان در وب‌سایت رسمی‌اش این برندها را بخشی از ماتریس برند خود معرفی می‌کند.
Deepal به‌طور رسمی به‌عنوان یکی از برندهای چانگان معرفی شده و چانگان، Deepal و Avatr نیز به‌عنوان سه برند اصلی این شرکت در بازارهای بین‌المللی معرفی شده‌اند.
دیوار بزرگ هم فقط هاوال نیست
احتمالاً برای مخاطب ایرانی نام هاوال آشناتر از Great Wall Motor است. اما هاوال تنها یکی از برندهای این گروه است.
Great Wall Motor یا GWM مجموعه‌ای شامل Haval، Wey، Tank، Ora و Poer دارد و در ساختار جدید خود حتی برندهایی مانند Souo را نیز معرفی کرده است. بنابراین هاوال، تانک و اورا را نباید سه خودروساز مستقل در نظر گرفت؛ آنها برندهایی در یک گروه صنعتی بزرگ‌تر هستند.
و این فهرست هنوز تمام نشده است
در گروه‌های بزرگ دیگر نیز همین الگو وجود دارد:
Dongfeng: برندهایی مانند Voyah، MHero، Nammi و Forthing در ساختار گسترده این گروه قرار دارند.
BAIC: در کنار برند BAIC، نام‌هایی مانند Arcfox و Beijing در بخش خودروهای سواری این گروه دیده می‌شود. BAIC همچنین در قالب سرمایه‌گذاری‌های مشترک با مرسدس‌بنز و هیوندای فعالیت می‌کند.
GAC: برندهای GAC Trumpchi، Aion و Hyptec را در سبد خود دارد.
FAW: برندهایی مانند Hongqi و Bestune را در اختیار دارد.
NIO: علاوه بر NIO، برندهای Onvo و Firefly را نیز توسعه داده است.
در نتیجه، وقتی به بازار خودروی چین نگاه می‌کنیم، تعداد لوگوها به‌مراتب بیشتر از تعداد بازیگران واقعی صنعت است.
چرا چینی‌ها این‌قدر برند می‌سازند؟
در عین حال، پلتفرم، موتور، باتری، نرم‌افزار، زنجیره تأمین و حتی بخشی از فناوری می‌تواند میان این برندها مشترک باشد. همین موضوع به خودروساز اجازه می‌دهد هزینه توسعه را میان محصولات بیشتری تقسیم کند.
این مسئله در مورد جیلی به‌وضوح دیده می‌شود؛ این گروه از یک طرف برندهای متفاوتی را مدیریت می‌کند و از طرف دیگر روی اشتراک منابع و همکاری میان برندها تأکید دارد. حتی در اروپا نیز جیلی در سال ۲۰۲۶ از مدل «One Geely» و اشتراک بیشتر منابع میان Geely و Zeekr صحبت کرده است.
چینی‌ها یک نکته را بهتر از بقیه فهمیده‌اند
در صنعت خودرو، برندهای بیشتر الزاماً به معنای شرکت‌های بیشتر نیستند. چینی‌ها تلاش کرده‌اند از یک ساختار صنعتی بزرگ، چندین چهره متفاوت بسازند؛ درست مثل یک شرکت که چند محصول را با نام‌های متفاوت به گروه‌های مختلف مشتریان می‌فروشد.
برای مصرف‌کننده اما نتیجه این است که تشخیص اینکه «این خودرو واقعاً محصول چه شرکتی است؟» روزبه‌روز سخت‌تر می‌شود. بنابراین اگر تا دیروز دانستن اینکه آئودی متعلق به فولکس‌واگن است برای شناخت ساختار صنعت خودرو کافی بود، امروز برای فهم بازار چین باید یک قدم جلوتر برویم: برند را ببینیم، اما شرکت مادر را هم بشناسیم.
و این دقیقاً همان چیزی است که نقشه جدید صنعت خودرو چین را برای بازار ایران مهم می‌کند؛ بازاری که در سال‌های اخیر پر شده از برندهایی که بسیاری از آنها از نظر مالکیت، فناوری یا زنجیره تأمین، ارتباطی بسیار نزدیک‌تر از چیزی دارند که لوگوی روی کاپوت نشان می‌دهد.
کلیه حقوق مادی و معنوی محفوظ و متعلق به شبکه اینترنتی اکوایران می‌باشد و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع و لینک مستقیم بلامانع است.
نظرات کاربران