هرچند جای خالی خودروهای شخصی داخلی و وارداتی در میان بسته تسهیلاتی دولت به چشم می‌خورد، اما پیش‌تر محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان و اسقاط خودروهای فرسوده، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» از دو برنامه برای افزایش جذابیت طرح اسقاط خبر داده بود؛ نخست، معرفی دارندگان خودروی فرسوده بدون انجام مراحل قرعه‌کشی و دیگری آورده ۲۲۰میلیون‌تومانی گواهی اسقاط برای متقاضی. با این وجود به نظر می‌رسد با توجه به رشد قیمت خودروهای فرسوده در سطح بازار آزاد، دارنده خودروی سواری چندان انگیزه‌ای برای اسقاط خودروی خود ندارد و این در حالی است که سهم خودروی شخصی از کل خودروهای فرسوده به ۱.۹میلیون می‌رسد که رقمی قابل‌توجه است.
در عین حال، بررسی قیمتی پلتفرم‌های آنلاین خریدفروش خودرو نیز نشان می‌دهد که کف قیمتی خودروهای پرمتقاضی مدل ۸۵ که فرسوده محسوب می‌شوند، از حدود ۲۰۰میلیون تومان آغاز شده و حتی در برخی مدل‌ها تا مرز ۹۰۰میلیون تومان و حتی بالاتر هم افزایش می‌یابد. در همین ارتباط، فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت و رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با تاکید بر این نکته که هزینه نگهداری یک خودروی فرسوده که تقریبا ۱.۷برابر یک خودروی نو است، از دلایل انگیزه دارندگان این خودروها برای ورود به طرح اسقاط می‌گوید.
انگیزه متقاضی برای اسقاط چیست؟
فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت، در پاسخ به این پرسش که سیاستگذار برای ترغیب دارندگان خودروهای شخصی فرسوده سواری چه سازوکاری را در نظر گرفته، با اشاره به هزینه نگهداری خودروهای فرسوده به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «چنانچه عمر خودروهای تولید داخل از ۲۰ سال فراتر رود، هزینه‌های خدمات پس از فروش به دلیل افزایش خرابی‌ها به‌شدت افزایش می‌یابد. با‌این‌حال، به دلیل سرمایه‌گذاری‌هایی که پیش‌تر در شبکه تامین قطعات خودروهای داخلی انجام شده بود، همچنان برخی تامین‌کنندگان در حال تولید هرچند محدود قطعات مورد نیاز هستند.»
مقیمی با طرح این موضوع که باید دید خریدار چنین خودرویی کیست و اصلا این خودرو متقاضی دارد یا خیر، ادامه می‌دهد: «این خودرو در دسته خودروهای کلاسیک قرار می‌گیرد. باید به این نکته توجه کنیم که وقتی قاعده‌ای وضع می‌شود، نباید بر اساس استثنائات درباره آن تصمیم‌گیری کرد. اگر تعداد این خودروهای خاص قابل‌توجه بود، می‌توانستیم بگوییم انگیزه مصرف‌کننده برای اسقاط پایین است و باید به آن توجه کرد؛ اما وقتی تعداد آنها بسیار محدود است، نمی‌توان هدف اصلی را تغییر داد.»
این مقام وزارت صمت اضافه می‌کند: «برای نمونه، اگر مرسدس بنز مدل ۱۹۷۳ با قیمت پنج‌میلیارد تومان در بازار موجود باشد، آیا می‌توان سیاست‌های کلان را صرفا برای پاسخ به نیاز یک یا چند نفر تغییر داد؟» وی درباره مهلت پنج‌ساله به دارندگان خودروی فرسوده نیز اظهار می‌کند: «در مورد خودروهای تولید داخل، محدودیت‌های تردد و نقل‌وانتقال در کلان‌شهرها همچنان پابرجاست. با این وجود، اعلام کرده‌ایم که در صورت ثبت‌نام در سامانه اسقاط، فعلا سهمیه سوخت آنها حذف نخواهد شد. اما باید به این نکته اشاره کنم که با اجرای تدریجی محدودیت‌ها، این حلقه تنگ‌تر خواهد شد.» مقیمی در پاسخ به این پرسش که آیا چنین فرصتی با اهداف طرح نوسازی در تناقض قرار ندارد، می‌گوید: «با توجه به شرایط فعلی کشور مثل بروز جنگ تحمیلی، هزینه نگهداری یک خودروی فرسوده تقریبا ۱.۷برابر یک خودروی نو است که فشار اقتصادی قابل‌توجهی را به خانوار تحمیل می‌کند. نکته حائز اهمیت این است که این هزینه به‌جای پرداخت به صورت یک‌باره، به صورت روتین و در طول زمان پرداخت می‌شود؛ هزینه‌هایی که به دلیل مشغله‌های روزمره، ممکن است عمق فاجعه‌ای که در سبد هزینه‌های خانوار ایجاد می‌کنند، به‌درستی درک نشود.»
وی در ادامه با اشاره به وظایف دیگر ارگان‌ها برای تحقق اهداف اسقاط خودروی فرسوده، تصریح کرد: «در راستای اراده‌ای که برای جمع‌آوری خودروهای فرسوده شکل گرفته، بانک مرکزی نیز باید با ارائه تسهیلات مناسب و ارزان‌تر به دارندگان خودروهای فرسوده وارد عمل شود، چراکه این موضوع دارای منفعت عمومی است.» وی ادامه می‌دهد: «با توجه به اینکه اسقاط خودرو منجر به صرفه‌جویی در سبد سوخت کشور می‌شود، وزارت نفت نیز باید بخشی از این صرفه‌جویی را در قالب مشوق به خودروسازان اختصاص دهد؛ برای مثال، پرداخت ۵درصد از قیمت خودرو به صورت بلاعوض به کسانی که فرآیند جایگزینی خودرو را پیگیری می‌کنند، می‌‌تواند تصمیم مناسبی باشد. این فرآیند نمی‌تواند از طریق یک ارگان یا سازمان پیگیری و اهداف آن محقق شود.»
نظرات کاربران