جهان صنعت – صنعت خودروی ایران بیش از یک دهه است که زیر بار قیمت‌گذاری دستوری نفس می‌کشد. سیاستی که با هدف حمایت از مصرف‌کننده طراحی شد، در عمل به سازوکاری تبدیل شد که نه‌تنها کیفیت را قربانی کرد بلکه انگیزه هرگونه بهبود در تولید را از میان برداشت. امروز که زیان انباشته سه خودروساز بزرگ به رقم‌های بالا رسیده است این پرسش جدی مطرح است: چگونه سرکوب قیمت به سرکوب کیفیت انجامید؟
مکانیسمی که سرمایه‌گذاری را از بین می‌برد
قیمت‌گذاری دستوری در ساده‌ترین تعریف یعنی تعیین قیمت فروش محصول بدون توجه به هزینه‌های واقعی تولید. در صنعتی که هزینه مواد اولیه، نرخ ارز و تورم هر روز تغییر می‌کند، خودروساز مجبور است مواد را به قیمت روز خریداری کند اما محصول نهایی را با قیمتی بفروشد که ماه‌ها قبل تعیین شده است.
نایب‌رییس انجمن قطعه‌سازان، به روشنی این تناقض را توضیح می‌دهد: در دو تا سه هفته ابتدایی سال‌جاری، قیمت برخی مواد اولیه حتی تولید داخل حدود ۲۵ تا ۳۰درصد افزایش یافت اما قیمت محصول نهایی دستوری تعیین می‌شود و مشخص نیست خودروساز و قطعه‌ساز باید این افزایش هزینه را از کجا جبران کنند. پاسخ این پرسش تلخ است: از محل کیفیت. وقتی خودروساز نمی‌تواند قیمت را بالا ببرد، برای بقا به کاهش هزینه‌ها روی می‌آورد. کاهش هزینه در عمل یعنی استفاده از قطعات ارزان‌تر، حذف فرآیندهای کنترل کیفی، تعویق نوسازی خطوط تولید و چشم‌پوشی از تحقیق و توسعه. این چرخه دقیقا همان چیزی است که کیفیت خودروی ایرانی را در طول سال‌ها فرسوده کرده است.
زیان تولید، انگیزه بهبود را می‌کشد
یک کارشناس صنعت خودرو، محاسبه تکان‌دهنده‌ای ارائه می‌دهد: سایپا برای تولید هر دستگاه خودرو حدود ۶۰۰میلیون‌تومان زیان متحمل می‌شود. وقتی تولید هر خودرو به معنای زیان بیشتر است، چه انگیزه‌ای برای بهبود آن باقی می‌ماند؟ منطق اقتصادی روشن است: بنگاهی که در هر فروش ضرر می‌کند، نه توان مالی سرمایه‌گذاری در کیفیت را دارد و نه انگیزه آن. دبیر انجمن مهندسی ساخت و تولید ایران به این نکته اشاره می‌کند که وقتی خودروساز و قطعه‌ساز با حاشیه سود حداقلی و نبود قطعیت اقتصادی فعالیت می‌کنند امکان بهبود مستمر کیفیت و نوآوری عملا از بین می‌رود .
این وضعیت به یک دور باطل تبدیل شده است: قیمت دستوری پایین، سود را از بین می‌برد؛ نبود سود، سرمایه‌گذاری در کیفیت را غیرممکن می‌کند؛ افت کیفیت، تقاضا را کاهش می‌دهد؛ کاهش تقاضا، تولید را پایین می‌آورد و کاهش تولید، زیان را عمیق‌تر می‌کند.
قطعه‌سازان؛ حلقه فراموش‌شده کیفیت
خودرویی که کیفیت ندارد اغلب از قطعه‌ای ناشی می‌شود که کیفیت ندارد. قطعه‌سازان ایرانی که ماه‌ها منتظر مطالبات خود از خودروسازان می‌مانند، چگونه می‌توانند در کیفیت محصولات خود سرمایه‌گذاری کنند؟
وقتی خودروساز زیر فشار قیمت دستوری نمی‌تواند بهای واقعی قطعات را بپردازد، قطعه‌ساز نیز به ناچار از مواد اولیه ارزان‌تر، فرآیندهای تولید قدیمی‌تر و کنترل کیفی سطحی‌تر استفاده می‌کند. این زنجیره معیوب در نهایت به محصولی می‌رسد که مصرف‌کننده آن را می‌خرد اما از کیفیتش ناراضی است.
اینجاست که تمام مسوولان و کارشناسان این حوزه معتقدند که دولت باید از جایگاه مداخله‌گر به سمت تنظیم‌گری و تسهیل‌گری حرکت کند و امکان تصمیم‌گیری و مدیریت داخلی را برای خودروسازان فراهم کند اما این تغییر رویکرد سال‌هاست که در پیچ‌وخم منافع نهادی گرفتار شده است.
شورای رقابت؛ تنظیم‌گری که بخشی از مشکل شد
شورای رقابت قرار بود نهاد ضدانحصار باشد اما در عمل به یکی از حلقه‌های قیمت‌گذاری دستوری تبدیل شد. نقد اصلی این است که این شورا نه انحصار را شکست، نه کیفیت را بالا برد، نه رانت را حذف کرد و نه زیان خودروساز را مهار کرد.
مشکل از همین‌جا آغاز شد: تشخیص انحصار، به‌جای آنکه مقدمه‌ای برای شکستن انحصار و تسهیل رقابت باشد، عمدتا به مداخله در قیمت ختم شد. شورای رقابت به‌جای تنظیم رقابت، وارد تنظیم قیمت شد و قیمت‌گذاری دستوری، در نبود رقابت واقعی، به ابزاری برای تثبیت وضع موجود تبدیل شد.
زیرساخت‌های فرسوده و استانداردهای صوری
کیفیت خودرو تنها محصول تصمیم‌های قیمتی نیست اما قیمت‌گذاری دستوری یکی از عوامل کلیدی تضعیف زیرساخت‌هاست. زیرساخت‌های قدیمی سهم بالایی در افت کیفیت دارند: این زیرساخت‌ها اساسا برای استانداردها و انتظارات ایمنی و کیفی امروز طراحی نشده‌اند و هرچه بیشتر استفاده شوند، هزینه نگهداشت کیفیت افزایش می‌یابد . وقتی خودروساز توان مالی نوسازی ندارد از همان زیرساخت‌های فرسوده استفاده می‌کند و وقتی فشار تولید، کمبود نقدینگی و الزامات غیرواقعی وجود دارد استاندارد از یک ابزار بهبود کیفیت به یک فهرست اداری تبدیل می‌شود. استانداردهایی که روی کاغذ وجود دارند اما در عمل اجرا نمی‌شوند، دقیقا همان چیزی است که مصرف‌کننده ایرانی هر روز تجربه می‌کند.
رانتی که جای کیفیت را گرفت
یکی از پیامدهای مستقیم قیمت‌گذاری دستوری، ایجاد شکاف بین قیمت کارخانه و بازار آزاد است. این شکاف که در مقاطعی به ارقام قابل‌توجهی برای هر خودرو رسید، به رانتی عظیم تبدیل شد که به جیب واسطه‌ها سرازیر می‌شود .
در بازاری که خرید خودرو از کارخانه یعنی دسترسی به رانتی چند صد میلیونی انگیزه‌ای برای توجه به کیفیت وجود ندارد. مصرف‌کننده‌ای که خودرو را از کارخانه با قیمت پایین‌تر می‌خرد، می‌داند که حتی اگر کیفیت پایین باشد، می‌تواند آن را در بازار آزاد با سود قابل‌توجهی بفروشد. این منطق معیوب، تقاضا را از کیفیت به سمت رانت منحرف می‌کند. بازاری که در آن خودروساز از قیمت دستوری محصول خود رضایت ندارد و مصرف‌کننده نیز از کیفیت خودرو ناراضی است .
نتیجه: کیفیت، قربانی منطق معیوب
قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودروی ایران یک خطای سیاستگذاری ساده نیست یک معماری معیوب است که از چند جهت کیفیت را تحت فشار قرار می‌دهد. از یک‌سو، توان مالی خودروساز را برای سرمایه‌گذاری در کیفیت از بین می‌برد. از سوی دیگر انگیزه بهبود را در بنگاهی که در هر فروش ضرر می‌کند از میان برمی‌دارد. و از سوی سوم با ایجاد رانت، تقاضا را از کیفیت به سمت سوداگری منحرف می‌کند.
در واقع کیفیت خودرو قربانی ترکیبی از تحریم، سیاستگذاری و مدیریت است اما اگر بخواهیم وزن بدهیم، سیاستگذاری و مدیریت ناپایدار اثر عمیق‌تری از تحریم داشته‌اند. این جمله خلاصه کل ماجراست: تحریم محدودیت ایجاد می‌کند اما سیاستگذاری معیوب، کیفیت را نابود می‌کند.
خروج از این چرخه معیوب نیازمند تصمیم شجاعانه‌ای است: آزادسازی تدریجی قیمت‌ها، حذف رانت، ایجاد رقابت واقعی و بازگرداندن انگیزه سرمایه‌گذاری به صنعت. تا زمانی که قیمت دستوری بر کیفیت مقدم باشد، خودروی ایرانی در همان نقطه‌ای خواهد ماند که سال‌هاست در آن گرفتار است.
نظرات کاربران