حسین قیدر / موضوع از آنجا اهمیت پیدا می‌کند که مصرف سوخت ناوگان تاکسی‌های اینترنتی به دلیل حجم بالای پیمایش، بسیار قابل توجه است. بر اساس آمار مطرح‌شده، یکی از تاکسی‌های اینترنتی معروف کشور در سال گذشته حدود ۱۳.۵ میلیارد کیلومتر پیمایش داشته است. اگر مصرف متوسط این ناوگان حدود ۱۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر در نظر گرفته شود، مصرف سوخت روزانه آن در حدود ۶.۵ میلیون لیتر برآورد می‌شود. حتی اگر این عدد را صرفاً یک برآورد تقریبی بدانیم و عوامل مختلفی مانند نوع خودرو، ترافیک، شرایط جاده، میزان توقف و تفاوت مصرف واقعی خودروها را در نظر بگیریم، بزرگی این عدد نشان می‌دهد که تغییر الگوی سوخت در این بخش می‌تواند آثار قابل توجهی بر بازار بنزین داشته باشد.در چنین شرایطی، تبدیل بخشی از این خودروها به دوگانه‌سوز و ایجاد مشوق برای استفاده از CNG می‌تواند به عنوان یک سیاست مدیریت مصرف مورد بررسی قرار گیرد؛ سیاستی که به جای آنکه صرفاً بر افزایش تولید بنزین، واردات بیشتر یا محدودیت مصرف متمرکز باشد، تلاش می‌کند از ظرفیت‌های موجود در سبد انرژی کشور استفاده کند. به‌ویژه در ماه‌هایی مانند تابستان که امکان وجود ظرفیت گاز مازاد بیشتر است، انتقال بخشی از مصرف سوخت خودروها از بنزین به گاز طبیعی فشرده می‌تواند فشار بر شبکه بنزین را کاهش دهد.
۶.۵ میلیون لیتر بنزین؛ ظرفیتی که می‌تواند جابه‌جا شود
وقتی درباره ناترازی بنزین صحبت می‌شود، معمولاً نگاه‌ها به سمت پالایشگاه‌ها، افزایش تولید، واردات و قیمت‌گذاری می‌رود؛ اما مدیریت مصرف می‌تواند در کوتاه‌مدت سریع‌تر از ساخت پالایشگاه یا افزایش ظرفیت تولید اثرگذار باشد. ایجاد ظرفیت جدید تولید بنزین نیازمند سرمایه‌گذاری سنگین، زمان طولانی و دسترسی به فناوری و منابع مالی است، در حالی که تغییر سوخت بخشی از ناوگان موجود، در صورت طراحی درست، می‌تواند در بازه کوتاه‌تری بخشی از تقاضای بنزین را کاهش دهد.ناوگان تاکسی‌های اینترنتی از این منظر یک نقطه مهم برای سیاست‌گذاری است. این خودروها نسبت به بسیاری از خودروهای شخصی پیمایش بسیار بیشتری دارند. خودرویی که روزانه ساعت‌ها در خیابان تردد می‌کند، چندین برابر یک خودروی شخصی معمولی بنزین مصرف می‌کند. بنابراین اگر قرار باشد سیاست جایگزینی سوخت اجرا شود، منطقی است ابتدا سراغ خودروهایی رفت که بیشترین پیمایش و مصرف را دارند.برآورد ۶.۵ میلیون لیتر مصرف روزانه برای یک ناوگان بزرگ تاکسی اینترنتی نشان می‌دهد که حتی تغییر بخشی از خودروها می‌تواند صرفه‌جویی قابل توجهی ایجاد کند. برای مثال، اگر تنها بخشی از این مصرف از بنزین به CNG منتقل شود، روزانه صدها هزار تا چند میلیون لیتر تقاضای بنزین می‌تواند از بازار حذف شود. این کاهش تقاضا می‌تواند به کاهش فشار بر پالایشگاه‌ها، شبکه توزیع و واردات کمک کند.البته تبدیل خودروها به دوگانه‌سوز به خودی خود کافی نیست. تجربه گذشته نشان داده است که اگر زیرساخت سوخت‌رسانی، دسترسی مناسب به جایگاه، کیفیت تجهیزات و صرفه اقتصادی برای راننده وجود نداشته باشد، حتی خودروهای دوگانه‌سوز نیز ممکن است بخش عمده‌ای از زمان خود را با بنزین طی کنند.بنابراین سیاست CNG باید همزمان چند ضلع داشته باشد. نخست، تبدیل یا تولید خودروهای مناسب دوگانه‌سوز؛ دوم، افزایش دسترسی و کیفیت جایگاه‌های CNG؛ سوم، ارائه مشوق اقتصادی به رانندگان؛ و چهارم، تضمین پایداری عرضه گاز. بدون این چهار عنصر، انتقال مصرف از بنزین به CNG روی کاغذ جذاب خواهد بود اما در عمل نمی‌تواند به اندازه ظرفیت بالقوه خود اثرگذار باشد.از سوی دیگر، نباید از تفاوت هزینه‌های عملیاتی دو سوخت برای راننده غافل شد. راننده تاکسی اینترنتی مستقیماً با هزینه سوخت، تعمیرات، استهلاک و زمان مواجه است. هر سیاستی که بخواهد رفتار او را تغییر دهد، باید به گونه‌ای طراحی شود که استفاده از CNG برای او از نظر اقتصادی و عملیاتی جذاب باشد. تخفیف سوخت، سهمیه تشویقی، تسهیلات تبدیل خودرو، معافیت یا تخفیف برخی هزینه‌ها و حتی مشوق‌های مبتنی بر میزان پیمایش می‌تواند در این زمینه مورد بررسی قرار گیرد.
چرا ظرفیت CNG نباید بلااستفاده بماند؟
ایران سال‌ها برای توسعه CNG سرمایه‌گذاری کرده و شبکه‌ای از جایگاه‌ها و زیرساخت‌های مرتبط با این سوخت در کشور ایجاد شده است. با این حال، اگر بخشی از این ظرفیت بلااستفاده باقی بماند، کشور همزمان با دو مسئله مواجه خواهد بود: از یک سو هزینه ایجاد و نگهداری زیرساختی که کمتر از ظرفیت خود فعالیت می‌کند و از سوی دیگر افزایش فشار بر سوخت مایع.این تناقض در شرایط ناترازی بنزین اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. وقتی کشور برای تأمین بنزین با محدودیت مواجه است، منطقی است همه ظرفیت‌های جایگزین موجود بررسی شود. CNG تنها یکی از این ظرفیت‌هاست، اما مزیت آن این است که زیرساخت آن از قبل در بخش قابل توجهی از کشور وجود دارد و در صورت رفع موانع استفاده، می‌تواند نسبتاً سریع وارد مدار مدیریت مصرف شود.یکی از مهم‌ترین مزیت‌های این راهکار، امکان هدف‌گذاری روی ناوگان پرتردد است. لازم نیست در مرحله نخست میلیون‌ها خودروی شخصی را برای تغییر سوخت تحت فشار قرار داد. می‌توان از ناوگان‌هایی شروع کرد که بیشترین مصرف را دارند و تغییر رفتار آنها بیشترین بازده را ایجاد می‌کند.تاکسی‌های اینترنتی از همین منظر اهمیت دارند. این ناوگان در طول روز مسافت زیادی را طی می‌کند و به صورت مستمر در مناطق شهری فعال است. بنابراین هر لیتر بنزینی که از سبد مصرف این خودروها خارج شود، نسبت به خودرویی که پیمایش بسیار محدودی دارد، اثر بیشتری بر مدیریت مصرف خواهد داشت.اما اجرای این سیاست نیازمند داده دقیق است. رقم ۶.۵ میلیون لیتر مصرف روزانه باید با داده‌های واقعی پیمایش، نوع خودرو، مصرف واقعی و سهم سفرهای درون‌شهری و برون‌شهری راستی‌آزمایی شود. همچنین باید مشخص شود چه درصدی از ناوگان از نظر فنی قابلیت تبدیل به دوگانه‌سوز شدن دارد و هزینه تبدیل هر خودرو چقدر است. اگر هزینه تبدیل خودرو بالا باشد، دولت باید بررسی کند که آیا پرداخت یارانه مستقیم برای تبدیل مقرون‌به‌صرفه‌تر است یا ارائه تسهیلات بلندمدت.از طرف دیگر، ظرفیت جایگاه‌های CNG باید با نقشه فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تطبیق داده شود. ممکن است در یک منطقه جایگاه کافی وجود داشته باشد اما در منطقه‌ای دیگر راننده برای سوخت‌گیری مجبور شود مسیر طولانی طی کند و زمان کاری خود را از دست بدهد. برای راننده‌ای که درآمدش به تعداد سفرهای روزانه وابسته است، حتی چند بار توقف طولانی در جایگاه می‌تواند به کاهش درآمد منجر شود.بنابراین افزایش مصرف CNG تنها با افزایش تعداد جایگاه‌ها اتفاق نمی‌افتد؛ جایگاه باید در محل درست، با ظرفیت مناسب و خدمات سریع قرار گیرد. حتی می‌توان در نقاط پرتردد شهری، جایگاه‌های ویژه یا خطوط اختصاصی سوخت‌گیری برای ناوگان عمومی و تاکسی‌های اینترنتی طراحی کرد تا زمان توقف کاهش یابد. انتقال مصرف، سریع‌تر از ساخت ظرفیت جدیدنکته مهم در این طرح آن است که CNG نباید به عنوان جایگزین مطلق بنزین معرفی شود، بلکه باید آن را یکی از ابزارهای مدیریت ناترازی دانست. هدف، کاهش فشار بر سبد بنزین است، نه ایجاد وابستگی جدید بدون توجه به ظرفیت شبکه گاز.اگر در ماه‌های گرم سال ظرفیت گاز مازاد وجود داشته باشد، استفاده بیشتر از CNG می‌تواند به بهره‌برداری بهتر از این ظرفیت کمک کند. در این صورت، به جای آنکه تمام فشار مدیریت انرژی روی یک حامل انرژی قرار گیرد، مصرف میان حامل‌های مختلف توزیع می‌شود. این همان منطقی است که در مدیریت انرژی به آن تنوع سبد مصرف گفته می‌شود.در مقابل، باید برای فصل سرد نیز برنامه مشخصی وجود داشته باشد. اگر شبکه گاز در زمستان با محدودیت مواجه شود، سیاست‌گذار نمی‌تواند بدون توجه به تراز گاز، مصرف CNG را به صورت نامحدود افزایش دهد. بنابراین برنامه جایگزینی سوخت باید فصلی و مبتنی بر وضعیت واقعی شبکه انرژی طراحی شود.این مسئله اهمیت یک سیاست منعطف را نشان می‌دهد. در تابستان می‌توان مشوق‌های بیشتری برای مصرف CNG در ناوگان پرتردد در نظر گرفت و در دوره‌هایی که ظرفیت گاز محدود می‌شود، سیاست‌ها را متناسب با شرایط تغییر داد. چنین رویکردی بسیار کارآمدتر از سیاست‌های ثابت و یکسان در تمام طول سال خواهد بود.از سوی دیگر، سیاست جایگزینی سوخت نباید به افزایش هزینه راننده منجر شود. اگر راننده مجبور شود خودرو را با هزینه بالا تبدیل کند، زمان بیشتری برای سوخت‌گیری صرف کند یا با مشکلات فنی مواجه شود، طبیعی است که از این طرح استقبال نکند. بنابراین باید منافع راننده در مرکز طراحی سیاست قرار گیرد.تسهیلات کم‌بهره یا بلندمدت برای تبدیل خودرو، تضمین دسترسی به CNG، تخفیف سوخت برای ناوگان پرتردد و ایجاد سازوکار جبران هزینه تبدیل می‌تواند بخشی از این بسته باشد. حتی می‌توان مدل‌هایی را طراحی کرد که رانندگان بر اساس میزان استفاده واقعی از CNG از مشوق‌های بیشتر برخوردار شوند.در نهایت، مسئله ناترازی بنزین را نمی‌توان تنها با افزایش تولید حل کرد. حتی اگر ظرفیت پالایشگاهی افزایش پیدا کند، رشد تعداد خودروها، افزایش پیمایش، ترافیک شهری و تغییر الگوی سفر می‌تواند دوباره شکاف میان تولید و مصرف را ایجاد کند. بنابراین مدیریت تقاضا باید همزمان با توسعه عرضه دنبال شود.انتقال روزانه حدود ۶.۵ میلیون لیتر مصرف فرضی یک ناوگان بزرگ از بنزین به CNG، اگر پس از بررسی‌های دقیق داده‌ای و فنی قابل تحقق باشد، عدد کوچکی نیست. چنین جابه‌جایی‌ای می‌تواند فشار قابل توجهی را از بازار بنزین بردارد و در کنار سایر سیاست‌های مدیریت مصرف، نقش مهمی در کاهش ناترازی داشته باشد.البته نباید وعده داد که تنها با CNG می‌توان تمام ناترازی بنزین را برطرف کرد؛ زیرا میزان واقعی ناترازی، ظرفیت گاز، قابلیت تبدیل خودروها و میزان دسترسی به جایگاه‌ها باید به صورت دقیق محاسبه شود. اما اصل ایده روشن است: پیش از آنکه کشور برای هر لیتر بنزین بیشتر به سمت واردات، توسعه ظرفیت تولید یا اعمال محدودیت‌های سنگین حرکت کند، باید ظرفیت‌های موجود را فعال کند.امروز بخش قابل‌توجهی از زیرساخت CNG کشور وجود دارد و بخشی از ناوگان پرتردد نیز آماده آن است که هدف سیاست‌گذاری قرار گیرد. مسئله اصلی، طراحی یک مدل اقتصادی و اجرایی جذاب برای راننده و قابل‌اتکا برای دولت است. اگر این حلقه تکمیل شود، تاکسی‌های اینترنتی می‌توانند از یک مصرف‌کننده بزرگ بنزین به یکی از ابزارهای مدیریت مصرف تبدیل شوند.ناترازی انرژی تنها با تولید بیشتر درمان نمی‌شود؛ بخشی از راه‌حل در تغییر هوشمندانه الگوی مصرف نهفته است. استفاده از ظرفیت خاموش CNG، تمرکز بر ناوگان پرتردد و ایجاد مشوق واقعی برای تغییر سوخت می‌تواند یکی از سریع‌ترین مسیرهای کاهش فشار بر بنزین باشد؛ مسیری که به جای فشار مستقیم بر سفره مردم و افزایش محدودیت‌ها، بر بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود و اصلاح مصرف تمرکز می‌کند.
نظرات کاربران