ضرورت بازنگری راهبردی در پروژه راه‌آهن رشت-آستارا

✍🏻 محمدرضا حدادی، اندیشکده حکمرانی بهره‌وری امیرکبیر (معدن، عمران و صنعت)

طرح احداث خط‌آهن رشت–آستارا (۱۶۲ کیلومتر) با وجود ۲۶ سال مذاکره و گذشت ۴ سال از کلنگ‌زنی، به پیشرفت فیزیکی حدود ۱ درصد محدود مانده است. واگذاری این پروژه به روش ترک تشریفات به شرکت روسی «کاسپین سرویسز» و اتکا به استقراض خارجی، مخاطرات مالی سنگینی تحمیل می‌کند. ماهیت هزینه‌های این طرح (تملک، مصالح و پل‌سازی) ریالی است؛ بنابراین جذب تسهیلات ارزی برای اجرای سازه‌های بتنی خطای راهبردی به شمار می‌رود. توقف امضای قرارداد تجاری، تسویه مطالبات زارعان و هدایت اعتبارات خارجی به نوسازی ناوگان، ضرورت فوری کشور است.

وضعیت میدانی و شاخص‌های بحران

توقف اجرایی: از کل مسیر، تنها ۵۰ کیلومتر (۳۱ درصد) تثبیت شده و پیشرفت کل پروژه در مرز ۱ درصد متوقف است.

بحران تملک و تنش اجتماعی: با وجود پرداخت ۲۵۰۰ میلیارد تومان، تنها ۲۹ درصد مطالبات مردم پرداخت شده و ۷۱ درصد معوق مانده است. تسویه مابقی اراضی به حداقل ۶ هزار میلیارد تومان اعتبار نقدی فوری نیاز دارد.

هزینه‌های گزاف محیط زیستی: برآوردهای مالی فعلی شامل هزینه‌های آزادسازی پهنه‌های حساسی چون جنگل گیسوم، تالاب استیل و پناهگاه حیات وحش لوندویل نمی‌شود.

بار مالی فراتر از برآوردها: هزینه نهایی طرح بالغ بر ۲۰۰ همت (حدود ۲ میلیارد دلار) پیش‌بینی می‌شود. با توجه به جغرافیای منطقه، نیاز به احداث بیش از ۱۰۰ کیلومتر پل دور از ذهن نیست که ارقام نهایی را باز هم افزایش خواهد داد.

انجماد منابع درقالب پیش‌پرداخت: الزام پرداخت ۱۵ درصد سهم کارفرما (معادل ۲۴۰ میلیون دلار که با نرخ‌های روز رقمی در حدود ۴۰ تا ۴۸ همت است) از منابع نفتی یا عمومی، بودجه عمرانی را مسدود می‌کند.

ناهمخوانی ماهیت ارزی و ریالی: استقراض ارزی برای مصالح بومی (بتن و فولاد)، تعهدات بازپرداخت سنگین ارزی با بازدهی درازمدت ریالی پدید می‌آورد.

بازتولید الگوهای فرسایشی: این روند سرنوشت راه‌آهن سریع‌السیر تهران–قم–اصفهان (۱۰ درصد پیشرفت در ۱۸ سال) را تکرار می‌کند و گیلان را دهه‌ها درگیر کارگاهی راکد خواهد ساخت.

راهکارها و توصیه‌های سیاستی