مهرداد آلان*- داخلی‌سازی زمانی معنا دارد که درکنار قطعه دانش طراحی، مهندسی و توسعه محصول نیز در ایران باقی بماند. می‌گویند یک خودرو به۵۰ درصد ساخت داخل رسیده است. عدد بزرگی است اما عدد به‌تنهایی درباره عمق صنعتی یک محصول چیز زیادی نمی‌گوید. ممکن است شیشه، تایر، باتری، صندلی، تریم، بدنه و مجموعه بزرگی از قطعات در ایران تولید شود و درصد ساخت داخل بالا برود درحالی‌که طراحی محصول، موتور و گیربکس، معماری الکترونیکی، نرم‌افزار، سامانه‌های کنترل، کالیبراسیون، آزمون و مهم‌تر از همه توان توسعه نسل بعد همچنان دراختیار طرف خارجی باشد. ایران سال‌هاست بسیاری از گروه اول را تولید می‌کند. این صنایع هم بی‌فناوری نیستند و ارزش صنعتی آنها قابل انکار نیست بلکه مساله این است که داخلی‌سازی توانمندی‌ای که پیش‌از ورود یک خودروی جدید در کشور وجود داشته الزاما به‌معنای ورود فناوری تازه نیست. نباید چیزی را که از قبل بلد بودیم دوباره داخلی کنیم و نامش را انتقال فناوری بگذاریم. برای روشن‌شدن مساله یک بار تقسیم کار را برعکس کنیم: شیشه، تایر، صندلی، تریم و بدنه را طرف خارجی بسازد و طراحی پلتفرم، موتور و گیربکس، نرم‌افزار، سامانه‌های کنترل، کالیبراسیون، آزمون و توسعه نسل بعد را به‌ما بسپارد.
کدام ۵۰ درصد را انتخاب می‌کنیم؟
پاسخ همین سوال بخش بزرگی از مساله را روشن می‌کند. ما برای درصد ساخت داخل شاخص ساختیم اما برای دانش و فناوری‌ای که در ایران باقی می‌ماند چه شاخصی داریم؟ ممکن است درصد داخلی‌سازی از۳۰به۴۰ و بعد به۵۰ برسد، شرط اداری تامین شود، مجوز فروش صادر شود و خودرو هم به‌بازار بیاید اما دانش طراحی و اختیار توسعه محصول همچنان آن سوی مرز باقی بماند. درچنین‌شرایطی صنعت ما الزاما به‌همان اندازه‌ای که درصد داخلی‌سازی بالا رفته توانمندتر نشده است.
مشکل دقیقا از جایی آغاز می‌شود که شاخص جای هدف را می‌گیرد. وقتی مجوز یا امتیاز به‌عبور از یک درصد مشخص گره می‌خورد سیاستگذار ناخواسته انگیزه رسیدن به‌عدد را ایجاد می‌کند و نه الزاما رسیدن به‌عمق فناوری. آن وقت ممکن است همه برای بالا بردن درصد تلاش کنند درحالی‌که سوال مهم‌تر فراموش شده: این پروژه چه توانایی تازه‌ای در کشور ساخته است؟
این نقد مخالفت با داخلی‌سازی نیست بلکه درست برعکس مطالبه یک داخلی‌سازی جدی‌تر است. ساخت داخل نباید مسابقه پرکردن جدول باشد بلکه باید ابزاری برای افزایش توان طراحی، تولید، عیب‌یابی، تغییر و توسعه محصول در کشور باشد. شرکت خارجی نیز برای توسعه صنعت ایران وارد بازار ما نمی‌شود. برای فروش، سود و سهم بازار می‌آید و این کاملا طبیعی بوده بنابراین اگر یک شرکت خارجی محصولش را بفروشد فناوری‌های کلیدی را نزد خودش نگه دارد و بیشترین منفعت ممکن را از بازار ایران ببرد الزاما کار عجیبی نکرده است. سوال را باید از خودمان بپرسیم: ما دربرابر بازاری که می‌دهیم چه گرفتیم؟ اگر بازار ایران را دراختیار یک شرکت خارجی قرار دهیم و درمقابل عمدتا قطعاتی را داخلی کنیم که سال‌هاست در کشور تولید می‌شوند نباید آن را به‌سادگی یک موفقیت بزرگ فناورانه معرفی کنیم. بازار ایران فقط محل فروش خودرو نیست بلکه یک دارایی ملی و یک اهرم مذاکره صنعتی است.
سیاستگذار باید قبل از افتخار به‌عدد داخلی‌سازی از شریک خارجی بپرسد: بعد از ورود شما صنعت ایران چه چیزی بلد خواهد بود که امروز بلد نیست؟
آیا مرکز مهندسی ایجاد می‌شود؟ آزمایشگاه و امکانات آزمون شکل می‌گیرد؟ مهندسان ایرانی وارد فرآیند طراحی می‌شوند؟ نرم‌افزار و سامانه‌های کنترل در ایران توسعه پیدا می‌کند؟ تامین‌کنندگان ایرانی وارد زنجیره جهانی آن شرکت می‌شوند؟ امکان صادرات ایجاد می‌شود و مهم‌تر از همه آیا پس از چند سال توان تغییر و توسعه مستقل محصول در ایران شکل خواهد گرفت؟
یا قرار است مدل خودرو عوض شود، دوباره چند قطعه موجود داخلی شود، درصد بالا برود و برای عدد جدید جشن بگیریم؟ اگر پاسخ ما فقط یک درصد است احتمالا سوال درستی نپرسیدیم.
چین این بازی را بسیار جدی‌تر انجام داد. طی چند دهه از سرمایه‌گذاری خارجی، جوینت‌ونچرها، تولید محلی، توسعه تامین‌کنندگان و یادگیری صنعتی استفاده کرد تا بازار بزرگش فقط محل فروش محصولات دیگران نباشد. بازار داد اما درکنار آن ظرفیت صنعتی ساخت. نتیجه امروز مقابل ماست. چین با اسب‌های زین‌شده وارد میدان شده است؛ از خودرو و باتری تا پنل خورشیدی، الکترونیک قدرت و ماشین‌آلات.
از چین نباید گله کرد که چرا می‌فروشد. یک قدرت صنعتی طبیعی است که برای گرفتن بازار تلاش کند. اگر قرار است کسی را بازخواست کنیم باید از خودمان بپرسیم چرا به‌اندازه ارزشی که از بازارمان می‌دهیم توان صنعتی مطالبه نمی‌کنیم؟ درمقابل دسترسی به‌بازار ایران چه چیزی در ایران باقی می‌ماند؟ کارخانه، مرکز تحقیق و توسعه، آزمایشگاه، دانش طراحی، شبکه تامین، فناوری و توان صادرات یا فقط محصول؟
جالب اینکه اروپا با تمام توان صنعتی‌اش امروز نگران همین موضوع است. فرانسیسکو ریبراس، رییس اجرایی Gestamp هشدار داده که تولید خودرو در اروپا نسبت‌به سال۲۰۱۷ حدود ۲۰تا۲۵درصد کاهش یافته است. صنعت خودرو در اتحادیه اروپا نیز حدود ۶/۱۳میلیون‌شغل مستقیم و غیرمستقیم را دربر می‌گیرد.
اروپا خودش توان ساختن برخی از بهترین خودروهای جهان را دارد اما از فرسایش خودروسازی می‌ترسد چون می‌داند با تضعیف خودروسازی فقط چند خط تولید آسیب نمی‌بینند. قطعه‌سازی، مهندسی، مواد، فولاد، ماشین‌سازی، آزمایشگاه و شبکه‌ای از دانش و اشتغال نیز همراه آن تضعیف می‌شوند. اروپا با آن همه فناوری نگران است مبادا سهم بیشتری از زنجیره ارزش را از دست بدهد. ما گاهی با یک عدد ۵۰درصدی خیالمان راحت می‌شود. البته همه نقاط ضعف صنعت خودرو ایران را هم نمی‌توان به‌خارجی‌ها، تحریم یا سیاستگذار نسبت داد. خودروساز ایرانی اشتباه کم نداشته است؛ مدیریت ضعیف، بهره‌وری پایین، ساختارهای ناکارآمد، انحصار، کیفیت نامطلوب و سال‌ها حمایت بدون پاسخگویی، سهم بزرگی در بی‌اعتمادی امروز جامعه دارد.
آیا همه نقاط ضعفی که امروز در صنعت خودرو می‌بینیم فقط محصول عملکرد خودروساز است؟
سال‌هاست محصول سایپا را با خودروسازان آلمانی و شرقی مقایسه می‌کنیم یک‌بار هم زمین بازی آنها را مقایسه کنیم. اگر مثلا فولکس‌واگن چند دهه با تورم مزمن، جهش‌های ارزی، تحریم، دشواری انتقال پول و فناوری، تامین مالی گران، تصمیمات متغیر و قیمت‌گذاری دستوری فعالیت می‌کرد امروز همان فولکس‌واگن بود؟
این پرسش قرار نیست ضعف خودروساز ایرانی را تطهیر کند. محیط خوب بنگاه خوب را تضمین نمی‌کند اما محیط بد می‌تواند حتی بنگاه خوب را فرسوده کند. محصول فرزند کارخانه است اما کارخانه هم فرزند کشوری بوده که در آن بزرگ شده است. حالا خطر بزرگ‌تر این است که همین اشتباه را در خودرو برقی تکرار کنیم.
لازم نیست همه‌چیز را خودمان بسازیم
ایران باید وارد فناوری خودرو برقی شود اما واردکردن خودروی برقی با واردشدن به‌فناوری خودروی برقی یک چیز نیست. اگر خودروی برقی وارد کنیم چند قطعه‌ای را که از قبل توان ساخت‌شان را داریم داخلی کرده و دوباره به‌اعداد ۴۰یا۵۰درصد برسیم درحالی‌که فناوری‌های کلیدی باتری و مدیریت آن، موتور و کنترل، الکترونیک قدرت، نرم‌افزار، مدیریت حرارتی و توسعه محصول بیرون از کشور باقی بماند وابستگی را از بین نبردیم بلکه فقط آن را از فناوری دیروز به‌فناوری فردا منتقل کردیم. لازم نیست همه‌چیز را خودمان بسازیم. هیچ اقتصاد صنعتی عاقلی چنین هدفی ندارد اما باید بدانیم کدام دانش و کدام توان را می‌خواهیم صاحب شویم. بدترین شکل گذار فناوری آن است که مزیت دیروزمان را پیش‌از ساختن مزیت فردا از دست بدهیم. درنهایت شاید برای تشخیص داخلی‌سازی واقعی از داخلی‌سازی عددی به‌ده‌ها جدول و فرمول احتیاج نداشته باشیم. یک آزمون ساده‌تر وجود دارد: ۵۰درصد واقعی را روز ورود شریک خارجی اندازه نگیرید بلکه روز خروجش اندازه بگیرید. اگر شریک خارجی فردا رفت و مهندس ایرانی توانست خودرو را تولید کند، عیبش را پیدا کرده، نرم‌افزار و کالیبراسیونش را تغییر دهد، اجزای اصلی را توسعه داده، محصول را متناسب با نیاز بازار اصلاح کرده و نسل بعدش را طراحی کند آن همکاری برای ایران فناوری ساخته است اما اگر شریک خارجی رفت و برای تغییر یک ECU، اصلاح یک نرم‌افزار، کالیبراسیون یک سامانه یا توسعه نسل بعد دوباره محتاج خودش بودیم آن‌عدد هرچه بوده ۵۰درصد فناوری نبوده است.
پس شاید از این پس کنار هرعدد ساخت داخل یک‌سوال مهم‌تر هم باید نوشته شود: اگر ساخت داخل ۵۰درصد بوده پس دانش و فناوری‌ای که پس‌از رفتن شریک خارجی در ایران می‌ماند چند درصد است؟
نظرات کاربران