کاهش میانگین سرعت تردد در مسیرهای اصلی شهر تهران، تنها یک شاخص ترافیکی نیست؛ بلکه نشانه‌ای از افزایش فشار بر شبکه معابر، اتلاف بیشتر انرژی و زمان و رشد هزینه‌های اقتصادی و زیست‌محیطی حمل‌ونقل در پایتخت است. بر اساس اطلاعات مربوط به مقایسه میانگین سرعت در ۲۰ مسیر اصلی تهران در هفته نخست مهرماه، کارایی عملیاتی شبکه معابر در ساعات روزانه کاهش یافته و میانگین سرعت ترافیک در سال ۱۴۰۵ نسبت به سال ۱۴۰۲، ۲.۷ کیلومتر بر ساعت کاهش داشته است.
این کاهش سرعت در شرایطی رخ می‌دهد که تهران همچنان با رشد تقاضای سفر، افزایش تعداد خودروها و موتورسیکلت‌ها و محدودیت ظرفیت شبکه معابر مواجه است. بنابراین مساله ترافیک را نمی‌توان صرفا با افزایش تعداد خیابان‌ها، بزرگراه‌ها یا اجرای طرح‌های محدودکننده تردد مدیریت کرد. بخشی از راه‌حل باید در تغییر فناوری و الگوی مصرف انرژی ناوگان حمل‌ونقل جست‌وجو شود؛ موضوعی که توسعه خودروهای برقی و هیبریدی را از یک انتخاب فناورانه به بخشی از سیاست حمل‌ونقل شهری تبدیل می‌کند.
کاهش سرعت؛ افزایش مصرف و اتلاف انرژی
هرچه خودرو مدت بیشتری در مسیر باقی بماند، مصرف انرژی و انتشار آلاینده نیز افزایش می‌یابد. البته میزان این افزایش به نوع خودرو، شرایط موتور، شیب مسیر، الگوی توقف و حرکت و وضعیت ترافیک وابسته است؛ اما اصل مساله روشن است؛ شبکه‌ای که خودروها در آن به‌طور مداوم درگیر توقف، حرکت و شتاب‌گیری مجدد هستند، از نظر مصرف انرژی کارایی پایین‌تری دارد.
درچنین شرایطی، خودروهای هیبریدی می‌توانند یکی از ابزارهای کاهش مصرف سوخت در ترافیک شهری باشند. سیستم هیبریدی به‌ویژه در سرعت‌های پایین و سیکل‌های پرتعداد توقف و حرکت، امکان استفاده از موتور برقی و بازیابی بخشی از انرژی ترمز را فراهم می‌کند. به‌همین دلیل، توسعه این فناوری در شهری مانند تهران می‌تواند هم‌زمان دو هدف کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی را دنبال کند.
در مقابل، خودروهای تمام‌برقی نیز در زمان حرکت فاقد انتشار آلاینده از اگزوز هستند و در صورت تامین برق از سبد انرژی کم‌کربن، ظرفیت بیشتری برای کاهش انتشار آلاینده‌های مرتبط با حمل‌ونقل دارند. با این حال، توسعه خودروهای برقی بدون توجه به زیرساخت شارژ، شبکه برق و نحوه تولید برق، نمی‌تواند به‌تنهایی یک سیاست جامع برای برقی‌سازی باشد.
برقی‌سازی نباید فقط به واردات خودرو محدود شود
یکی از چالش‌های سیاستگزاری در ایران این است که برقی‌سازی گاهی معادل واردات خودروهای برقی و هیبریدی تلقی می‌شود؛ درحالی که توسعه حمل‌ونقل برقی یک زنجیره کامل از تولید انرژی تا مصرف نهایی است.
اگر هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی هواست، باید برای این زنجیره نقشه راه مشخصی وجود داشته باشد. از تولید و تامین برق و توسعه شبکه توزیع گرفته تا احداث ایستگاه‌های شارژ، استانداردسازی تجهیزات، خدمات پس از فروش، تامین قطعات، آموزش نیروی انسانی و حتی مدیریت باتری‌های فرسوده، همگی باید در کنار ورود خودروهای برقی مورد توجه قرار گیرند.
در غیر این صورت ممکن است تعداد خودروهای برقی افزایش یابد، اما به‌دلیل کمبود زیرساخت شارژ یا نبود مشوق‌های مناسب، استفاده واقعی از آن‌ها با محدودیت مواجه شود.
هیبرید؛ راهکار گذار برای تهران
با توجه به شرایط فعلی زیرساخت انرژی و حمل‌ونقل کشور، خودروهای هیبریدی می‌توانند در کنار خودروهای تمام‌برقی نقش مهمی در دوره گذار داشته باشند. این خودروها وابستگی کمتری به زیرساخت شارژ عمومی دارند و درعین حال می‌توانند مصرف بنزین را در چرخه‌های شهری کاهش دهند.
این موضوع به‌خصوص برای تهران اهمیت دارد؛ شهری که کاهش سرعت در مسیرهای اصلی نشان می‌دهد خودروها بخش قابل‌توجهی از زمان خود را در شرایطی سپری می‌کنند که موتور احتراقی در بهینه‌ترین وضعیت کاری خود قرار ندارد.
البته حمایت از هیبرید نباید به معنای کنار گذاشتن خودروهای تمام‌برقی باشد. سیاست درست می‌تواند ترکیبی از فناوری‌ها را متناسب با نوع سفر و زیرساخت در نظر بگیرد؛ خودروهای تمام‌برقی برای بخشی از سفرهای شهری و ناوگان‌هایی که امکان شارژ منظم دارند و خودروهای هیبریدی و هیبریدی قابل شارژ برای بخش دیگری از تقاضا.
برقی‌سازی بدون مدیریت انرژی، ناقص است
از منظر فنی، کاهش میانگین سرعت در شبکه شهری تنها به معنای افزایش زمان سفر نیست؛ بلکه الگوی کاری پیشرانه و سیستم انتقال قدرت را نیز تغییر می‌دهد. در ترافیک متراکم، خودروهای درون‌سوز بخش زیادی از زمان خود را در حالت درجا، دورموتور پایین، شتاب‌گیری‌های کوتاه و ترمزهای متوالی سپری می‌کنند. در چنین شرایطی، بازده تبدیل انرژی سوخت به حرکت کاهش می‌یابد و بخشی از انرژی در فرآیند ترمزگیری به گرما تبدیل می‌شود.
در خودروهای هیبریدی، سیستم بازیابی انرژی ترمز یا Regenerative Braking می‌تواند بخشی از این انرژی را به برق تبدیل کرده و در باتری ذخیره کند. موتور الکتریکی نیز در شروع حرکت و شتاب‌گیری‌های اولیه، بخشی از بار موتور احتراقی را برعهده می‌گیرد. این معماری به‌ویژه در سیکل شهری با توقف و حرکت زیاد، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
در خودروهای تمام‌برقی، وضعیت متفاوت است. موتور الکتریکی در طیف وسیعی از شرایط رانندگی بازدهی بالایی دارد و در زمان کاهش سرعت نیز امکان بازیابی انرژی وجود دارد. با این حال، وزن باتری، دمای محیط، استفاده از سامانه تهویه‌مطبوع و الگوی شتاب‌گیری از عواملی هستند که بر مصرف واقعی انرژی اثر می‌گذارند.
بنابراین سیاست برقی‌سازی تهران باید بر مصرف انرژی به ازای هر کیلومتر، پیمایش واقعی، الگوی توقف و حرکت و دسترسی به زیرساخت شارژ استوار باشد، نه صرفا تعداد خودروهای برقی واردشده. برقی‌سازی اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها، موتورسیکلت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز می‌تواند اثر مستقیمی بر کیفیت هوای شهر و مصرف انرژی داشته باشد.
به‌خصوص تاکسی‌ها و خودروهای حمل‌ونقل عمومی به‌دلیل پیمایش بالاتر نسبت به خودروهای شخصی، ظرفیت بیشتری برای کاهش مصرف سوخت دارند. در چنین ناوگانی، حتی کاهش مصرف انرژی به ازای هر کیلومتر، در مقیاس سالانه می‌تواند اثر قابل‌توجهی ایجاد کند.
نظرات کاربران