سردبیر روزنامه دنیای خودرو در این باره نوشت :
وقتی بیش از ۵۶ درصد ناوگان موتورسیکلت کشور عمری بیش از ۱۶ سال دارد، نمی‌توان همچنان مساله موتورسیکلت‌های فرسوده را صرفا در چارچوب آلودگی هوا یا اسقاط چند هزار دستگاه در سال بررسی کرد. این ناوگان، هم‌زمان یک مساله انرژی، یک مساله اقتصادی و البته یک فرصت صنعتی است. برآوردها نشان می‌دهد جایگزینی چهار میلیون موتورسیکلت فرسوده با نمونه‌های نو و برقی می‌تواند سالانه حدود ۲.۱ میلیارد لیتر در مصرف بنزین صرفه‌جویی ایجاد کند؛ عددی که حتی با در نظر گرفتن تفاوت پیمایش و الگوی مصرف موتورسیکلت‌ها، ارزش آن را دارد که سیاستگزار با نگاه متفاوتی به موضوع برقی‌سازی نگاه کند. اما در این میان یک پرسش اساسی وجود دارد؛ قرار است برقی‌سازی ناوگان موتورسیکلت کشور به توسعه صنعت داخلی منجر شود یا صرفا به باز شدن مسیر جدیدی برای واردات؟
پاسخ به این پرسش از آن جهت اهمیت دارد که موتورسیکلت برقی برخلاف تصور، فقط یک وسیله‌نقلیه با موتور الکتریکی نیست. بخش مهمی از ارزش این محصول در موتور، کنترلر، سامانه مدیریت انرژی، شارژر، باتری، تجهیزات الکترونیکی، شاسی، ترمز، بدنه و نرم‌افزارهای کنترلی شکل می‌گیرد. در بسیاری از این بخش‌ها ظرفیت تولید و دانش فنی در کشور وجود دارد و در بخش‌هایی نیز می‌توان با سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری، عمق ساخت داخل را افزایش داد.
بنابراین در برنامه دولت برای نوسازی ناوگان موتورسیکلت تسهیلات، یارانه یا مشوق جهت حمایت باید به محصولی تعلق بگیرد که در داخل کشور تولید می‌شود و در مقابل، تولیدکننده نیز متعهد به افزایش داخلی‌سازی، ارتقای کیفیت و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش باشد. حمایت از تولید داخل نباید به معنای حمایت دائمی و بدون شرط باشد؛ حمایت باید به ابزاری برای کاهش قیمت تمام‌شده، افزایش تیراژ و رقابت‌پذیری تبدیل شود.
مشکل امروز این است که موتورسیکلت برقی برای بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان هنوز یک انتخاب اقتصادی روشن نیست. مصرف‌کننده‌ای که موتورسیکلت را برای رفت‌وآمد روزانه یا کسب درآمد استفاده می‌کند، پیش از هر چیز به قیمت خرید، هزینه انرژی، عمر باتری، دسترسی به قطعه و هزینه تعمیرات توجه دارد. اگر قیمت اولیه موتورسیکلت برقی بالا باشد یا باتری آن پس از چند سال هزینه سنگینی به مالک تحمیل کند، حتی با وجود مزیت مصرف انرژی، تقاضای گسترده شکل نخواهد گرفت. البته برقی‌سازی بدون زیرساخت امکان موفقیت گسترده ندارد. موتورسیکلت برقی به‌شبکه شارژ، استانداردهای مشخص برای باتری و شارژر، خدمات تخصصی و سازوکار بازیافت باتری نیاز دارد. به‌ویژه برای پیک‌های موتوری و ناوگان حمل کالا که پیمایش روزانه بالایی دارند، زمان شارژ و دسترسی به باتری جایگزین می‌تواند تعیین‌کننده باشد. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت با وارد کردن یا تولید چند مدل برقی، مصرف‌کننده به شکل خودکار از موتور بنزینی فاصله بگیرد.
از سوی دیگر، نباید همه موتورسیکلت‌های برقی را با یک نسخه واحد مدیریت کرد. موتورسیکلت مورد استفاده یک شهروند با محصول مورد استفاده پیک موتوری از نظر پیمایش، ظرفیت باتری، هزینه مالکیت و الگوی شارژ متفاوت است. سیاستگزاری دقیق باید این تفاوت‌ها را ببیند و برای هر بخش از بازار راهکار اقتصادی مشخصی ارائه دهد.
چهار میلیون موتورسیکلت فرسوده، فقط یک عدد در آمار ناوگان نیست؛ یک بازار بالقوه بزرگ برای صنعت داخلی است. اگر این بازار صرفا با واردات پاسخ داده شود، بخش مهمی از منابعی که می‌توانست صرف توسعه زنجیره تولید شود، برای خرید محصول نهایی از خارج هزینه خواهد شد. اما اگر نوسازی ناوگان با محوریت تولید داخل، انتقال فناوری، داخلی‌سازی و خدمات پس از فروش پیش برود، موتورسیکلت برقی می‌تواند هم‌زمان سه هدف را دنبال کند: کاهش مصرف بنزین، کاهش آلایندگی و ایجاد یک بازار صنعتی جدید.
نظرات کاربران