حسین جلیلی بال /اگر تولید روزانه ۱۱۰۰ دستگاه را مبنا قرار دهیم، تقسیم تعداد نیروی انسانی بر تولید روزانه نشان می‌دهد که به‌صورت ساده و حسابداری، به ازای هر خودروی تولیدشده در یک روز، حدود ۴۳ نفر از نیروی انسانی مستقیم مجموعه درگیر هستند؛ البته این محاسبه به معنای آن نیست که این افراد مستقیماً روی همان یک خودرو کار می‌کنند، زیرا تولید خودرو یک فرآیند زنجیره‌ای است و نیروی انسانی بخش‌های مهندسی، اداری، لجستیک، تعمیرات، فروش، خدمات و مدیریت را نیز شامل می‌شود. با این حال، همین نسبت می‌تواند نشانه‌ای برای بررسی بهره‌وری ساختار تولید باشد. اگر تولید واقعی در شرایط بحرانی به شکل محسوسی پایین‌تر از ظرفیت عادی آمده باشد، مسئله جدی‌تر می‌شود. کاهش تولید در هر کارخانه‌ای به معنای آن است که هزینه‌های ثابت، از جمله بخشی از هزینه نیروی انسانی، ساختمان، تجهیزات و نگهداری، روی تعداد کمتری از محصولات سرشکن می‌شود. در نتیجه، هزینه تمام‌شده هر خودرو افزایش پیدا می‌کند و قدرت رقابت بنگاه کاهش می‌یابد.
صنعت خودرو در آزمون بهره‌وری
مسئله سایپا را نمی‌توان فقط با تعداد کارکنان سنجید. پرسش اصلی این است که یک خودروساز بزرگ با این حجم نیروی انسانی، سرمایه، زمین، تجهیزات و زنجیره تأمین، چه میزان ارزش افزوده ایجاد می‌کند و چه مقدار از منابعی که در اختیار دارد به محصول رقابتی تبدیل می‌شود. در صنعت خودرو، نیروی انسانی تنها یکی از اجزای هزینه است. مواد اولیه، قطعات، انرژی، حمل‌ونقل، سرمایه در گردش، هزینه مالی، تحقیق و توسعه، استهلاک ماشین‌آلات و هزینه‌های مدیریتی نیز در قیمت نهایی خودرو نقش دارند. بنابراین اگر تولید کاهش پیدا کند، حتی اگر دستمزدها ثابت بمانند، هزینه سرانه تولید افزایش پیدا خواهد کرد. اینجاست که مفهوم بهره‌وری اهمیت پیدا می‌کند. خودروسازی مدرن سال‌هاست به سمت اتوماسیون، رباتیک، هوش مصنوعی، کنترل کیفیت دیجیتال و خطوط تولید انعطاف‌پذیر حرکت کرده است. هدف این فناوری‌ها الزاماً حذف نیروی انسانی نیست؛ بلکه تغییر نوع استفاده از نیروی انسانی است. کارهای تکراری و پرخطا را می‌توان تا حد زیادی به ماشین سپرد و نیروی انسانی را به بخش‌هایی منتقل کرد که نیازمند مهارت، طراحی، کنترل، تعمیرات پیشرفته، نرم‌افزار، تحقیق و توسعه و مدیریت کیفیت هستند. اگر یک کارخانه به جای سرمایه‌گذاری مستمر در بهره‌وری، برای سال‌ها صرفاً بر افزایش نیروی انسانی یا حفظ ساختار موجود تکیه کند، به‌مرور هزینه‌هایش افزایش می‌یابد. این هزینه در نهایت یا از طریق افزایش قیمت محصول به مصرف‌کننده منتقل می‌شود، یا از طریق زیان انباشته و حمایت‌های دولتی به منابع عمومی فشار وارد می‌کند. از همین زاویه، پرسش درباره هزینه نیروی انسانی سایپا یک پرسش صرفاً مدیریتی نیست؛ یک پرسش اقتصادی و اجتماعی است. اگر ساختار موجود نتواند با منابعی که مصرف می‌کند، ارزش افزوده متناسب ایجاد کند، ادامه آن به شکل فعلی نیازمند بازنگری خواهد بود. اما این بازنگری نباید به معنای نادیده گرفتن زندگی هزاران کارگر و کارمند باشد. نیروی انسانی یک کارخانه را نمی‌توان صرفاً به یک عدد در جدول هزینه‌ها تبدیل کرد. هر تصمیم درباره اصلاح ساختار باید همراه با برنامه انتقال، آموزش، بازنشستگی، جابه‌جایی شغلی، بیمه بیکاری و حمایت قانونی باشد.
آیا بیمه بیکاری می‌تواند بخشی از راه‌حل باشد؟
یکی از ایده‌هایی که در این زمینه مطرح می‌شود، استفاده از ظرفیت بیمه بیکاری برای نیروی انسانی مازاد در دوره بازسازی و نوسازی بنگاه است. این رویکرد در صورت طراحی دقیق می‌تواند به جای آنکه کارخانه را برای همیشه با ساختار پرهزینه فعلی نگه دارد، فرصتی برای بازطراحی آن ایجاد کند.اما بیمه بیکاری نباید به ابزاری برای انتقال دائمی هزینه بنگاه به دولت تبدیل شود. اگر قرار باشد یک شرکت زیان‌ده نیروی مازاد خود را کاهش دهد اما هیچ برنامه‌ای برای اصلاح فناوری، مدیریت، محصول و بهره‌وری نداشته باشد، پرداخت مستمر مزایا صرفاً هزینه را از ترازنامه شرکت به منابع عمومی منتقل خواهد کرد.بنابراین اگر قرار است از ظرفیت بیمه بیکاری استفاده شود، باید بخشی از یک برنامه جامع اصلاح ساختار باشد. کارخانه باید همزمان به سمت خطوط تولید مدرن‌تر، اتوماسیون، کاهش هزینه‌های غیرضروری، اصلاح زنجیره تأمین، ارتقای کیفیت و تولید محصولات کم‌مصرف حرکت کند.در این میان، مسئله مصرف سوخت خودروها اهمیت ویژه‌ای دارد. اقتصاد ایران سال‌هاست با مسئله ناترازی انرژی و هزینه بالای سوخت مواجه است. خودروهای پرمصرف تنها برای مالک خودرو هزینه ایجاد نمی‌کنند؛ مصرف بالای سوخت در مقیاس ملی، نیاز به تأمین و واردات بنزین، فشار بر منابع ارزی، آلودگی هوا و هزینه‌های زیست‌محیطی را نیز افزایش می‌دهد.از این منظر، اصلاح صنعت خودرو باید فراتر از افزایش تعداد خودروهای تولیدشده باشد. سؤال اساسی این نیست که یک کارخانه چند دستگاه خودرو تولید می‌کند؛ سؤال این است که چه خودرویی، با چه میزان مصرف انرژی، چه سطحی از کیفیت، چه میزان آلایندگی و با چه هزینه‌ای تولید می‌شود.اگر ظرفیت صنعتی کشور صرف تولید خودروهایی شود که مصرف سوخت بالایی دارند، بخشی از منابع اقتصادی جامعه صرف جبران هزینه‌های جانبی همان محصول خواهد شد. بنابراین سرمایه‌گذاری در خودروهای کم‌مصرف، هیبریدی و برقی، بهبود موتور و انتقال فناوری می‌تواند از منظر اقتصادی اهمیت بیشتری نسبت به صرفاً افزایش تیراژ داشته باشد.
اصلاح سایپا؛ از حفظ شغل تا حفظ ارزش افزوده
بحث درباره آینده سایپا نباید به دوگانه ساده «حفظ همه کارکنان» یا «اخراج کارکنان» محدود شود. مسئله واقعی، پیدا کردن مدلی است که هم حقوق قانونی نیروی انسانی حفظ شود و هم بنگاه از نظر بهره‌وری و رقابت‌پذیری اصلاح شود.ممکن است بخشی از کارکنان بتوانند با آموزش مجدد به بخش‌های فنی، رباتیک، کنترل کیفیت، تعمیرات تجهیزات پیشرفته و تحقیق و توسعه منتقل شوند. بخشی دیگر نیز ممکن است با برنامه‌های بازنشستگی یا خروج داوطلبانه از مجموعه خارج شوند. در مواردی که کاهش تولید موقتی است، استفاده از سازوکارهای قانونی حمایت از نیروی کار می‌تواند به عبور از دوره بحران کمک کند.آنچه اهمیت دارد، جلوگیری از ایجاد یک ساختار اشتغال صوری است؛ ساختاری که در آن تعداد زیادی نیروی انسانی حضور داشته باشند اما میزان تولید و ارزش افزوده متناسب با این حجم منابع نباشد. اشتغال زمانی پایدار است که از دل تولید رقابتی و بهره‌ور بیرون بیاید، نه صرفاً از حفظ یک پست سازمانی.از سوی دیگر، باید هزینه فرصت ادامه ساختار موجود نیز محاسبه شود. اگر یک بنگاه برای سال‌ها نیازمند حمایت مالی، تسهیلات ارزان، منابع عمومی یا سیاست‌های حمایتی باشد، باید مشخص شود این منابع چه بازدهی برای اقتصاد ایجاد کرده‌اند و آیا استفاده دیگری از آنها می‌توانسته ارزش افزوده بیشتری ایجاد کند یا خیر.این همان جایی است که سیاست‌گذار باید میان «هزینه اصلاح» و «هزینه اصلاح نکردن» مقایسه انجام دهد. گاهی هزینه اصلاح یک ساختار در کوتاه‌مدت سنگین است، اما ادامه وضعیت موجود در بلندمدت هزینه بسیار بیشتری به اقتصاد تحمیل می‌کند.با این حال، هرگونه تصمیم اصلاحی باید بر پایه آمار دقیق باشد. تعداد کارکنان، تولید واقعی روزانه، میزان فروش، زیان یا سود عملیاتی، هزینه دستمزد، بهره‌وری هر خط تولید، ظرفیت بلااستفاده، مصرف انرژی، هزینه مالی و میزان حمایت‌های دولتی باید شفاف بررسی شود. بدون چنین داده‌ای، نمی‌توان درباره اندازه واقعی نیروی مازاد یا میزان صرفه‌جویی احتمالی اظهارنظر قطعی کرد.سایپا می‌تواند نمونه‌ای از یک مسئله بزرگ‌تر در اقتصاد ایران باشد: اقتصاد کشور در بسیاری از بخش‌ها با بنگاه‌هایی روبه‌روست که در دوره‌های مختلف به دلایل اجتماعی، سیاسی و اقتصادی بزرگ شده‌اند، اما الزاماً به همان اندازه بهره‌ور نشده‌اند. اصلاح چنین ساختارهایی نیازمند تصمیم دشوار اما کارشناسی است.هدف نهایی نیز نباید صرفاً کوچک‌کردن کارخانه باشد؛ هدف باید ساختن یک خودروساز رقابت‌پذیر، فناور، کم‌مصرف و دارای محصولی باشد که بتواند در بازار داخلی و در صورت فراهم شدن شرایط، در بازارهای خارجی نیز رقابت کند.حفظ اشتغال اهمیت دارد، اما حفظ اشتغال بدون توجه به بهره‌وری نمی‌تواند برای همیشه ادامه پیدا کند. از سوی دیگر، افزایش بهره‌وری نیز نباید به قیمت نادیده گرفتن حقوق نیروی انسانی تمام شود. راه‌حل پایدار در نقطه‌ای میان این دو قرار دارد: نوسازی فناوری، آموزش نیروی کار، اصلاح ساختار، حمایت موقت از کارکنان آسیب‌دیده و حرکت به سمت محصولاتی که ارزش افزوده بیشتری ایجاد می‌کنند.در نهایت، مسئله سایپا فقط مسئله یک شرکت یا یک گروه خودروسازی نیست؛ مسئله‌ای درباره نحوه استفاده از منابع ملی است. هر نیروی انسانی، هر مترمربع کارخانه، هر واحد انرژی و هر ریال سرمایه‌ای که وارد چرخه تولید می‌شود، باید در نهایت ارزش اقتصادی ایجادکند. اگر چنین اتفاقی نیفتد، هزینه ناکارآمدی دیر یا زود به مصرف‌کننده، دولت و کل جامعه منتقل خواهد شد.بنابراین پرسش اصلی امروز نباید فقط این باشد که «چگونه تعداد کارکنان را حفظ کنیم؟» بلکه باید پرسید: «چگونه می‌توانیم همین نیروی انسانی، سرمایه و ظرفیت صنعتی را به تولید بیشتر، کیفیت بالاتر، مصرف سوخت کمتر و ارزش افزوده بیشتر تبدیل کنیم؟» پاسخ به این پرسش می‌تواند مسیر صنعت خودرو را از حفظ وضع موجود به سمت بازسازی واقعی تغییر دهد.
نظرات کاربران