قیمت گذاری دستوری سال‌هاست با هدف کنترل قیمت خودرو و حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود و سیاست‌گذار خودرویی به رغم آگاهی از همه گرفتاری‌های ناشی از آن، حاضر به دست کشیدن و عقب‌نشینی نیست؛ اما در بازاری که یک خودرو همزمان دو قیمت متفاوت دارد، قیمت درج‌شده در فاکتور کارخانه تنها بخشی از واقعیت را نشان می‌دهد.
فاصله قیمت کارخانه و بازار برخی محصولات ایران‌خودرو در ابتدای مهر ۱۴۰۵ از چند صد میلیون تومان تا مرز یک میلیارد تومان هم پیش رفته است؛ اعدادی که نشان می‌دهد مسئله قیمت‌گذاری خودرو دیگر فقط تعیین قیمت در کارخانه نیست؛ فاصله میان دو قیمت، امکان خرید خودرو از کارخانه را به یک امتیاز اقتصادی تبدیل کرده و دست مصرف‌کننده واقعی را کوتاه کرده است.
قیمت گذاری دستوری سال‌هاست با هدف کنترل قیمت خودرو و حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود و سیاست‌گذار خودرویی به رغم آگاهی از همه گرفتاری‌های ناشی از آن، حاضر به دست کشیدن و عقب‌نشینی نیست؛ اما در بازاری که یک خودرو همزمان دو قیمت متفاوت دارد، قیمت درج‌شده در فاکتور کارخانه تنها بخشی از واقعیت را نشان می‌دهد.
برای سنجش نتیجه این سیاست، کافی است قیمت کارخانه و بازار چند محصول پرتقاضای ایران‌خودرو را در یک روز کنار هم قرار دهیم:
براساس قیمت‌های اعلام‌شده در بازار در هشتم مهر ۱۴۰۵، پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما با قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۲۲۶ میلیون تومان، در بازار حدود ۳ میلیارد و ۲۲۰ میلیون تومان قیمت داشت؛ فاصله دو عدد ۹۹۴ میلیون تومان است.
تارا اتوماتیک V ۴ نیز با قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۴۷۰ میلیون تومان در برابر قیمت ۳ میلیارد و ۴۱۰ میلیون تومانی بازار قرار داشت؛ یعنی ۹۴۰ میلیون تومان اختلاف.
در دنا پلاس اتوماتیک، قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۶۱۱ میلیون تومان و قیمت بازار حدود ۳ میلیارد و ۳۶۰ میلیون تومان بود؛ فاصله‌ای معادل ۷۴۹ میلیون تومان.
پژو ۲۰۷ دنده‌ای فرمان برقی نیز در نمایندگی حدود یک میلیارد و ۸۴۷ میلیون تومان قیمت داشت، در حالیکه قیمت اعلام‌شده آن در بازار به حدود ۲ میلیارد و ۳۰۵ میلیون تومان می‌رسید؛ یعنی ۴۵۸ میلیون تومان اختلاف.
چهار خودرو، چهار عدد متفاوت؛ اما یک نتیجه
مشترک؛ در این چهار نمونه، فاصله قیمت کارخانه و بازار در روز مورد بررسی، بین ۴۵۸ تا قریب به یک میلیارد تومان بوده است؛ بنابراین اینجاست که مسئله قیمت‌گذاری از تعیین قیمت یک خودرو فراتر می‌رود.
وقتی خرید یک پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما از کارخانه، قریب به یک میلیارد تومان فاصله قیمتی با خرید همان خودرو در بازار دارد، دسترسی به قیمت کارخانه دیگر فقط امکان خرید یک کالای مصرفی نیست؛ این دسترسی بالقوه یک منفعت اقتصادی نیز با خود دارد؛ دقیقا همین که خودرو به لطف رانت قیمت‌گذاری دستوری، یک کالای سرمایه‌ای است.
نکته جالب موضوع که گویی از چشم سیاست‌گذار به دور است یا نمی‌خواهد ببیند دقیقا همین است که این تفاوت می‌تواند ترکیب تقاضا را هم تغییر دهد؛ متقاضی خرید خودرو لزوماً فقط کسی نیست که برای استفاده شخصی به خودرو نیاز دارد. فاصله چندصد میلیون تومانی کارخانه و بازار در حقیقت انگیزه‌ای مستقل برای ورود به فرآیند ثبت‌نام ایجاد می‌کند.
در نتیجه، سیاستی که قرار است خودرو را با قیمت پایین‌تر به مصرف‌کننده برساند، همزمان با مسئله دیگری روبه‌رو می‌شود؛ چگونه باید میان متقاضیان یک کالای ارزان‌تر از بازار، خودرو توزیع کرد؟
بساط قرعه‌کشی، اولویت‌بندی و محدودیت‌های ثبت‌نام که طی سال‌های اخیر، همه‌مان را سرگرم کرده، را نیز می‌توان در همین چارچوب دید؛ سازوکار‌هایی برای توزیع کالایی که تعداد متقاضیان آن از ظرفیت عرضه بیشتر است.
قیمت کارخانه پایین ماند؛ خودرو برای چه کسی ارزان شد؟
این اعداد یک تفاوت مهم را هم آشکار می‌کنند؛ پر واضح است که پایین نگه داشتن قیمت کارخانه الزاماً به معنای ارزان شدن خودرو برای همه مصرف‌کنندگان نیست.
خریدارانی که موفق به دریافت خودرو از کارخانه می‌شوند، از قیمت رسمی برخوردارند؛ اما مصرف‌کننده‌ای که امکان خرید مستقیم پیدا نمی‌کند، برای تهیه همان خودرو باید به بازار مراجعه کند و با قیمت‌های دیگری مواجه شود؛ بنابراین برای ارزیابی نتیجه قیمت‌گذاری دستوری، تنها قیمت کارخانه کافی نیست. باید دید چه تعداد از مصرف‌کنندگان واقعاً امکان خرید با این قیمت را پیدا می‌کنند.
اگر اسم این اختلاف فاحش قیمت کارخانه تا بازار را به‌طور کامل «رانت» یا «سود دلالی» نگذاریم، چه تعبیر دیگری می‌توان داشت؟
نظرات کاربران