کریمی/ ابعاد این مسئله را می‌توان در آمار اعلام‌شده درباره موجودی کالاهای اساسی در مبادی ورودی کشور مشاهده کرد. در گزارشی به تاریخ ۲۷ سپتامبر ۲۰۲۶، به نقل از رئیس‌کل گمرک ایران اعلام شد حدود ۴.۵ تا ۴.۶ میلیون تن کالای اساسی، از جمله غلات، نهاده‌های دامی، روغن، دارو و تجهیزات پزشکی، در گمرکات، بنادر و مبادی ورودی کشور در مسیر ترخیص قرار دارد. در همان گزارش، از تسریع روند ترخیص و اجرای طرح‌هایی برای هماهنگی مرزی و حمل یکسره نیز سخن گفته شد. این آمار به‌خودی‌خود به معنای فاسدشدن میلیون‌ها تن کالا یا توقف کامل آن‌ها نیست؛ اما حجم محموله‌هایی که باید از مراحل مختلف اداری و لجستیکی عبور کنند، اهمیت سرعت تصمیم‌گیری و هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول را نشان می‌دهد.پرسش اساسی این است که چرا در برخی پرونده‌ها، کالا با وجود ورود به کشور، برای تکمیل مراحل ترخیص منتظر می‌ماند؟ آیا مشکل اصلی کمبود ارز است، پیچیدگی ثبت سفارش، تأخیر در صدور مجوزها یا ناهماهنگی میان بانک مرکزی، وزارت صنعت، معدن و تجارت و گمرک؟ پاسخ را نمی‌توان در یک دستگاه یا یک بخشنامه خلاصه کرد. ترخیص کالا حاصل پیوند چند مرحله است و توقف هر حلقه می‌تواند کل فرایند را مختل کند. وقتی مسئولیت‌ها پراکنده و زمان‌بندی تصمیم‌ها نامشخص باشد، صاحب کالا با هزینه‌هایی مواجه می‌شود که لزوماً در اختیار او نیست؛ در حالی که هر دستگاه ممکن است عملکرد خود را مطابق مقررات و وظایف سازمانی ارزیابی کند.
سه گره اداری؛ از ثبت سفارش تا تخصیص ارز و ترخیص
مسیر واردات در ایران معمولاً با ثبت سفارش و اخذ مجوزهای مربوط آغاز می‌شود و سپس، متناسب با نوع کالا و شیوه تأمین مالی، مراحل ارزی، حمل، اظهار گمرکی، بررسی اسناد و دریافت مجوزهای لازم را طی می‌کند. وزارت صمت در حوزه ثبت سفارش و مقررات تجاری نقش دارد؛ بانک مرکزی و شبکه بانکی در فرایندهای مرتبط با تخصیص و تأمین ارز دخیل‌اند و گمرک مسئول اجرای تشریفات گمرکی و ترخیص در چارچوب قوانین است. دستگاه‌های تخصصی دیگری نیز ممکن است برای کالاهای مشخص، از جمله اقلام کشاورزی، دارو و تجهیزات پزشکی، مجوزهای ضروری صادر کنند. بنابراین، تأخیر می‌تواند از هر یک از این مراحل یا از ارتباط ناکافی میان آن‌ها ناشی شود.برای مثال، ممکن است کالا پیش از نهایی‌شدن تأمین ارز به بندر رسیده باشد یا تغییر مقررات ارزی، پرونده‌ای را که با ضوابط قبلی پیش رفته است، وارد مرحله بررسی مجدد کند. در پرونده‌ای دیگر، اسناد تجاری، ارزش‌گذاری، ثبت سفارش یا مجوز تخصصی ممکن است نیازمند اصلاح باشد. گاهی نیز کالا از نظر گمرکی آماده ترخیص است، اما صاحب محموله به دلیل مشکلات نقدینگی یا تکمیل‌نشدن پرداخت‌های لازم امکان خروج آن را ندارد. این تفاوت‌ها اهمیت دارند؛ زیرا نمی‌توان همه محموله‌های باقی‌مانده در بنادر را به کم‌کاری یک سازمان نسبت داد.با این حال، تعدد مراحل اداری نباید به پوششی برای نبود پاسخ‌گویی تبدیل شود. وقتی کالایی وارد بندر می‌شود، باید روشن باشد پرونده در کدام مرحله قرار دارد، کدام مجوز یا اقدام باقی مانده، مسئول پیگیری کدام دستگاه است و تأخیر تا چه زمانی قابل توجیه خواهد بود. نبود یک تصویر مشترک و به‌روز از وضعیت پرونده‌ها، امکان انتقال مسئولیت میان دستگاه‌ها را افزایش می‌دهد و واردکننده را در موقعیتی قرار می‌دهد که برای حل یک مشکل، ناچار به مراجعه مکرر به چند مرجع است.ابلاغ دستورالعمل‌های تازه نیز اگرچه گاهی برای رفع گره‌های قانونی ضروری است، در صورت تغییرات مکرر یا تفسیرهای متفاوت می‌تواند به افزایش نااطمینانی منجر شود. برای نمونه، در شهریور ۱۴۰۵ بخشنامه‌ای درباره نحوه تعیین ارزش برخی کالاهای اساسی بر اساس تاریخ مؤثر ثبت سفارش و مجوزهای ارزی ابلاغ شد؛ اقدامی که هدف آن ایجاد رویه واحد در ارزش‌گذاریاین اقلام عنوان شده بود. چنین مقرراتی نشان می‌دهد که هماهنگی میان تاریخ ثبت سفارش، مجوزهای ارزی و ارزیابی گمرکی تا چه اندازه در فرایند ترخیص اهمیت دارد؛ اما اثر واقعی هر دستورالعمل باید با بررسی زمان اجرای آن، تعداد پرونده‌های تعیین‌تکلیف‌شده و میزان کاهش توقف کالا سنجیده شود.
دموراژ؛ قبض دلاریِ هر روز انتظار
یکی از پرهزینه‌ترین پیامدهای معطلی محموله‌ها، دموراژ یا هزینه دیرکرد کشتی است؛ مبلغی که طبق قرارداد حمل، در صورت تجاوز از مدت مجاز تخلیه یا بارگیری به صاحب کالا یا طرف مسئول تعلق می‌گیرد. در حمل کانتینری نیز هزینه‌های دموراژ و دیتنشن، بسته به قرارداد و شرایط شرکت کشتیرانی، می‌تواند افزایش یابد. این هزینه‌ها با انبارداری بندری یکسان نیستند و باید جداگانه محاسبه شوند.برای درک ابعاد احتمالی این هزینه، برخی برآوردهای منتشرشده در منابع تخصصی تجاری، نرخ روزانه دموراژ کشتی‌های فله‌بر بزرگ را در محدوده ۲۰ تا ۵۰ هزار دلار ذکر کرده‌اند؛ با این حال، این ارقام نرخ ثابت و رسمی همه کشتی‌ها در بنادر ایران نیستند و به نوع کشتی، قرارداد، بازار حمل‌ونقل و مدت توقف بستگی دارند.اگر صرفاً برای محاسبه، نرخ روزانه یک کشتی را ۳۰ هزار دلار فرض کنیم، ۱۰ روز تأخیر معادل ۳۰۰ هزار دلار و ۳۰ روز معادل ۹۰۰ هزار دلار هزینه خواهد داشت. در این مثال، هزینه فقط مربوط به یک کشتی است و نباید آن را به‌عنوان رقم واقعی خسارت بنادر کشور تلقی کرد. برای محاسبه دقیق هزینه ملی، به تعداد کشتی‌های مشمول دموراژ، قراردادهای واقعی، مدت توقف قابل انتساب به هر دستگاه و تفکیک هزینه‌های اجتناب‌پذیر از تأخیرهای عملیاتی نیاز داریم.با وجود این محدودیت آماری، روشن است که توقف طولانی‌مدت کشتی‌ها می‌تواند منابع ارزی کشور را تحت فشار قرار دهد. اگر تأخیر ناشی از نقص اسناد یا قصور واردکننده باشد، مسئولیت آن با تأخیری که از تغییر مقررات یا معطل‌ماندن مجوزهای دولتی ناشی شده، یکسان نیست. تعیین مسئولیت دقیق اهمیت دارد؛ زیرا بدون آن، نه امکان اصلاح فرایند وجود دارد و نه می‌توان هزینه‌ها را به‌درستی میان طرف‌های مسئول تقسیم کرد.مسئله به دموراژ ختم نمی‌شود. نهاده دامی که دیر به کارخانه خوراک دام می‌رسد، ممکن است هزینه تولید گوشت، مرغ و تخم‌مرغ را افزایش دهد. روغن خام یا دانه‌های روغنی که در زنجیره واردات و انتقال معطل می‌مانند، می‌توانند برنامه تولید صنایع غذایی را مختل کنند. مواد اولیه‌ای که به خط تولید نمی‌رسند، سرمایه در گردش بنگاه را قفل می‌کنند و احتمال کاهش ظرفیت تولید یا تأخیر در تحویل محصول را بالا می‌برند. در کالاهای حساس به دما و رطوبت نیز ماندگاری طولانی در شرایط نامناسب ممکن است به افت کیفیت یا خسارت واقعی منجر شود؛ هرچند میزان فساد یا ضایعات باید با آمار کارشناسی و گزارش‌های بازرسی اثبات شود.سرمایه ملی پشت درهای بندر؛ راه‌حل در پاسخ‌گویی مشترک استرسوب کالا تنها یک مسئله لجستیکی نیست؛ آزمونی برای کیفیت حکمرانی اقتصادی است. هنگامی که واردکننده برای تأمین ارز، ثبت سفارش، دریافت مجوز و ترخیص با چند مرجع روبه‌روست، باید یک سازوکار مشخص برای هماهنگی میان این مراجع وجود داشته باشد. اگر هر سازمان صرفاً به وظیفه محدود خود نگاه کند، ممکن است هیچ‌کس مسئولیت هزینه نهایی توقف را نپذیرد؛ در حالی که زیان حاصل از این تأخیر در نهایت به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود.نخستین راهکار، ایجاد سامانه‌ای یکپارچه برای نمایش وضعیت هر محموله از زمان ثبت سفارش تا خروج از گمرک است. در چنین سامانه‌ای باید تاریخ ورود کالا، وضعیت تأمین ارز، مجوزهای باقی‌مانده، علت توقف، دستگاه مسئول و مهلت تعیین تکلیف پرونده مشخص باشد. این شفافیت به سیاست‌گذار اجازه می‌دهد میان تأخیرهای ناشی از مشکلات بانکی، نقص مدارک، محدودیت‌های قانونی، کمبود ظرفیت تخلیه و قصور اداری تمایز قائل شود.راهکار دوم، تعیین سازوکار روشن برای ترخیص سریع کالاهای ضروری در چارچوب قانون است. کالاهای اساسی، دارو و مواد اولیه‌ای که توقف آن‌ها می‌تواند به سلامت عمومی یا تولید آسیب بزند، باید بر اساس معیارهای شفاف اولویت‌بندی شوند. ترخیص درصدی یا استفاده از تضمین‌های معتبر، در مواردی که قانون اجازه می‌دهد، می‌تواند بخشی از مشکل را کاهش دهد؛ اما این روش‌ها نباید به حذف کنترل‌های ایمنی، استاندارد، مالی یا نظارتی منجر شوند. تسریع ترخیص زمانی موفق است که هم زمان انتظار کاهش یابد و هم امکان نظارت بر سلامت کالا و رعایت مقررات حفظ شود.در کنار این اقدامات، لازم است عملکرد دستگاه‌ها با شاخص‌های قابل سنجش ارزیابی شود: متوسط زمان ترخیص هر گروه کالایی، تعداد پرونده‌های متوقف‌شده به تفکیک علت، هزینه‌های انبارداری و دموراژ، میزان خسارت به کالاهای حساس و سهم هر دستگاه در تأخیرهای قابل پیشگیری. انتشار منظم چنین اطلاعاتی، بحث را از اتهام‌زنی‌های کلی به سمت اصلاحات قابل ارزیابی هدایت می‌کند.در نهایت، نمی‌توان هر کالای موجود در بندر را کالایی فاسدشده یا هر تأخیر را نتیجه مستقیم بخشنامه‌های دولتی دانست. اما نمی‌توان از کنار هزینه‌های قابل پیشگیری توقف کالا نیز بی‌تفاوت گذشت. اقتصادی که برای واردات کالاهای ضروری منابع ارزی و اعتباری صرف می‌کند، باید از سرمایه‌گذاری انجام‌شده تا زمان رسیدن کالا به مصرف‌کننده یا کارخانه محافظت کند. اگر کالا در بندر بماند، کشتی هزینه بتراشد، مواد اولیه به خط تولید نرسد و هزینه نهایی به مصرف‌کننده منتقل شود، مسئله دیگر صرفاً تأخیر در یک پرونده گمرکی نیست؛ با ناکارآمدی در زنجیره تصمیم‌گیری اقتصادی روبه‌رو هستیم.پرسش نهایی همچنان پابرجاست: وقتی هزینه هر روز توقف قابل محاسبه است، چرا باید علت و مسئولیت آن مبهم بماند؟ پاسخ مؤثر نه در صدور بخشنامه‌ای تازه بدون ارزیابی نتیجه، بلکه در هماهنگی واقعی بانک مرکزی، وزارت صمت، گمرک و دستگاه‌های مجوزدهنده، شفافیت اطلاعات و پاسخ‌گویی درباره هزینه تأخیرهاست. بندر نباید به انبار نااطمینانی اداری تبدیل شود؛ زیرا هزینه این نااطمینانی، دیر یا زود، از جیب اقتصاد و مردم پرداخت خواهد شد .
نظرات کاربران