به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری دانشجو ، بازار خودرو هم‌زمان با چند مسئله روبه‌روست؛ از افزایش قیمت‌ها و فاصله قابل‌توجه نرخ کارخانه و بازار گرفته تا محدودیت واردات و ابهام در هزینه‌های گمرکی. در چنین شرایطی، هر تصمیم درباره تعرفه و واردات می‌تواند بر قیمت تمام‌شده خودروهای خارجی و انتظارات بازار اثر بگذارد. با این حال، اثر نهایی این سیاست‌ها تنها به میزان تعرفه بستگی ندارد و باید آن را در کنار وضعیت تولید داخل، قدرت خرید مردم، کیفیت خودروها و میزان رقابت بررسی کرد.
واردات خودرو از سال قبل چقدر عقب است؟
بر اساس آمار واردات خودرو، در سال ۱۴۰۴ مجموعا ۷۱ هزار و ۵۳۵ دستگاه خودرو وارد کشور شد. در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ نیز تعداد خودروهای واردشده به ۲۷ هزار و ۱۳۱ دستگاه رسید؛ رقمی معادل ۳۷.۹ درصد کل واردات سال قبل.
اگر واردات در نیمه دوم سال نیز دقیقا به اندازه نیمه نخست باشد، مجموع واردات سال ۱۴۰۵ به حدود ۵۴ هزار و ۲۶۲ دستگاه می‌رسد؛ یعنی حدود ۲۴ درصد کمتر از سال قبل. این برآورد صرفا بر مبنای تکرار عملکرد نیمه نخست است و آمار نهایی سال محسوب نمی‌شود.
ترکیب خودروهای وارداتی نیز تغییر کرده است. در سال ۱۴۰۴، تعداد خودروهای برقی واردشده ۱۴ هزار و ۲۷۶ دستگاه و خودروهای هیبریدی ۲۲ هزار و ۴۲۱ دستگاه بود. در نیمه نخست ۱۴۰۵ نیز ۶ هزار و ۳۵۲ خودروی برقی و ۱۰ هزار و ۲۳۵ خودروی هیبریدی وارد کشور شد.
سهم مجموع خودروهای برقی و هیبریدی از کل واردات، از حدود ۵۱.۳ درصد در سال ۱۴۰۴ به ۶۱.۱ درصد در نیمه نخست ۱۴۰۵ افزایش یافته است. با این حال، افزایش محسوس سهم این خودروها به‌تنهایی به معنای شکل‌گیری رقابت مؤثر در تمام بخش‌های بازار نیست. میزان عرضه، قیمت نهایی و تناسب خودروها با قدرت خرید مصرف‌کنندگان نیز تعیین‌کننده است.
رشد قیمت خودرو در مهرماه، زیر سایه ابهام واردات
بازار خودرو در مهرماه با رشد میانگین ۱۶ درصدی قیمت‌ها روبه‌رو شد؛ به‌طوری‌که قیمت خودروهای مونتاژی ۱۹.۲ درصد، خودروهای داخلی ۱۸.۴ درصد و خودروهای وارداتی ۱۰.۳ درصد افزایش یافت. این رشد در شرایطی رقم خورد که نوسانات نرخ ارز، افزایش هزینه‌های تولید و نگرانی از محدودیت عرضه، بازار خودرو را تحت فشار قرار داده بود.
در همین بازه، نرخ دلار در بازار آزاد از حدود ۲۳۰ هزار تومان در ابتدای مهر به محدوده ۲۷۰ هزار تومان در روزهای پایانی ماه رسید؛ افزایشی حدود ۱۷.۳ درصدی که می‌تواند هزینه تأمین قطعات و انتظارات قیمتی را تحت تأثیر قرار دهد. با این حال، در کنار این عوامل، ابهام درباره آینده واردات خودرو و احتمال تغییر تعرفه‌ها و مبنای محاسبه ارز گمرکی، اهمیت بیشتری در چشم‌انداز بازار پیدا کرده است.
وقتی فعالان بازار از میزان و ترکیب خودروهای وارداتی آینده و هزینه نهایی ورود آنها اطمینان ندارند، پیش‌بینی عرضه و قیمت نیز دشوارتر می‌شود. اگر واردات محدودتر یا پرهزینه‌تر شود، امکان کاهش فشار رقابتی بر بازار داخلی وجود دارد؛ موضوعی که می‌تواند انتظارات فروشندگان و خریداران را تغییر دهد.
شکاف میلیاردی قیمت کارخانه و بازار خودرو
فاصله قیمت کارخانه و بازار در برخی خودروهای داخلی به ارقام قابل‌توجهی رسیده است. بررسی قیمت‌های اعلام‌شده در سوم آبان نشان می‌دهد پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما، محصول ایران‌خودرو، با قیمت کارخانه ۲ میلیارد و ۲۲۶ میلیون تومان و قیمت بازار ۴ میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان معامله می‌شود. اختلاف این دو قیمت به یک میلیارد و ۹۲۴ میلیون تومان می‌رسد.
در نمونه دیگر، شاهین اتوماتیک پلاس، محصول سایپا، با قیمت کارخانه یک میلیارد و ۸۳۳ میلیون و ۶۵۷ هزار تومان و قیمت بازار ۴ میلیارد و ۵۰ میلیون تومان ثبت شده است؛ یعنی فاصله‌ای حدود ۲ میلیارد و ۲۱۶ میلیون تومان.
این فاصله‌های قیمتی در شرایطی شکل گرفته‌اند که واردات خودرو می‌تواند یکی از مسیرهای ایجاد رقابت و افزایش حق انتخاب مشتریان باشد. وقتی عرضه خودروهای خارجی با محدودیت روبه‌روست و احتمال افزایش هزینه واردات نیز مطرح می‌شود، فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی ممکن است کاهش یابد. در چنین بازاری، مشتری با اختلافی چشمگیر میان قیمت کارخانه و بازار مواجه می‌شود و برای دسترسی به خودرو باید هزینه‌ای بسیار بالاتر از نرخ اعلامی کارخانه بپردازد.
البته اختلاف قیمت به‌تنهایی سود قطعی معامله‌گران را نشان نمی‌دهد و قیمت نهایی معامله نیز ممکن است با نرخ‌های اعلامی تفاوت داشته باشد. با این حال، این شکاف نمونه‌ای از وضعیتی است که در نبود رقابت‌پذیری کافی در صنعت خودرو و محدود بودن گزینه‌های جایگزین، می‌تواند به زیان مصرف‌کننده تمام شود. اگر واردات نیز گران‌تر یا محدودتر شود، امکان انتخاب جایگزین برای مشتریان دشوارتر خواهد شد و بازار داخلی بیش از پیش در معرض کاهش فشار رقابتی قرار می‌گیرد.
تعرفه ۱۰۰ درصدی و احتمال افزایش قیمت وارداتی‌ها
مهدی دادفر، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، در ارزیابی آثار تعرفه ۱۰۰ درصدی مطرح کرده است که در صورت اجرای این سیاست، قیمت خودروهای وارداتی صفر ممکن است دست‌کم ۳۰ درصد افزایش یابد. او همچنین احتمال انتقال بخشی از این فشار قیمتی به بازار خودروهای داخلی را مطرح کرده است.
افزایش هزینه واردات می‌تواند قیمت تمام‌شده خودروهای خارجی را بالا ببرد و جایگاه آنها را در رقابت قیمتی تغییر دهد. اگر خودروهای وارداتی گران‌تر شوند و عرضه نیز محدود بماند، بخشی از مصرف‌کنندگان ممکن است ناچار شوند به گزینه‌های داخلی یا خودروهای کارکرده روی بیاورند. در چنین شرایطی، افزایش تعرفه لزوما به معنای افزایش کیفیت یا کاهش هزینه تولید خودروساز داخلی نیست.
البته برآورد افزایش حداقل ۳۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی، یک ارزیابی از پیامد احتمالی اجرای تعرفه است و نباید آن را افزایش قطعی و یکسان قیمت همه خودروها دانست. میزان اثرگذاری به تعرفه نهایی، نوع خودرو، ارزش گمرکی، هزینه‌های جانبی و شرایط عرضه بستگی دارد.
ارز گمرکی ۲۶۰ هزار تومانی، عامل تازه گرانی خودرو؟
در کنار تعرفه، تغییر مبنای محاسبه ارز گمرکی نیز می‌تواند بر هزینه واردات خودرو اثر بگذارد. در گزارش‌های منتشرشده، احتمال افزایش این مبنا از حدود ۱۳۱ هزار تومان به ۲۶۰ هزار تومان مطرح شده است؛ اما دامنه شمول و وضعیت اجرای این تغییر باید بر اساس ابلاغیه‌های رسمی مشخص شود.
برای درک اثر عددی این تغییر، اگر ارزش گمرکی یک خودرو ۲۰ هزار دلار باشد، محاسبه آن با مبنای ۱۳۱ هزار تومان، ارزشی معادل ۲ میلیارد و ۶۲۰ میلیون تومان ایجاد می‌کند. با مبنای ۲۶۰ هزار تومان، همین ارزش به ۵ میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسد.
این ارقام صرفا ارزش ریالی خودرو بر مبنای نرخ ارز گمرکی را نشان می‌دهند و قیمت نهایی فروش نیستند. با این حال، اگر مبنای بالاتر برای محاسبات مربوط اعمال شود، هزینه ریالی واردات می‌تواند افزایش چشمگیری پیدا کند. ترکیب چنین تغییری با تعرفه بالاتر، در صورت نهایی شدن هر دو سیاست، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ زیرا هزینه واردات از چند مسیر تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.
محدودیت واردات به سود چه کسی تمام می‌شود؟
مدافعان محدودیت واردات معمولا بر حمایت از تولید داخل، مدیریت منابع ارزی و کاهش وابستگی به خارج تأکید می‌کنند. این ملاحظات در سیاست‌گذاری صنعتی اهمیت دارند، اما نتیجه حمایت تعرفه‌ای به نحوه اجرای آن و میزان پاسخ‌گویی تولیدکنندگان به نیاز مصرف‌کننده بستگی دارد.
مصطفی میرسلیم، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، با دفاع از توان رقابت قیمتی خودروی تیبا در برابر خودروهای خارجی، پیشنهاد کرده است واردات به حدود یک تا دو در هزار محدود شود تا امکان بررسی فناوری‌های روز جهان فراهم باشد. او همچنین گفته است که توسعه فنی تیبا پیشرفت چندانی نداشته، زیرا این توسعه از نظر اقتصادی توجیه نداشته است.
این دیدگاه یک پرسش اساسی درباره سیاست حمایت از تولید داخل ایجاد می‌کند. اگر قیمت پایین‌تر مزیت اصلی یک خودرو محسوب شود، آیا این معیار به‌تنهایی برای سنجش رقابت‌پذیری کافی است؟ کیفیت ساخت، ایمنی، مصرف سوخت، امکانات، هزینه تعمیر و عمر مفید نیز در ارزش واقعی خودرو برای مصرف‌کننده نقش دارند.
از سوی دیگر، اگر توسعه فنی یک محصول از نظر اقتصادی توجیه نداشته باشد، محدود کردن رقبای خارجی چگونه می‌تواند انگیزه کافی برای سرمایه‌گذاری در فناوری و ارتقای کیفیت ایجاد کند؟ حمایت از تولید داخل زمانی می‌تواند به نفع مصرف‌کننده تمام شود که در کنار آن، اهداف قابل‌اندازه‌گیری برای بهبود کیفیت، کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری تعریف شود.
نظارت بر قیمت‌گذاری خودرو زیر ذره‌بین
در کنار سیاست واردات، شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی نیز محل انتقاد بوده است. مصطفی طاهری، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، درباره نحوه بررسی هزینه‌های اعلام‌شده از سوی ایران‌خودرو انتقادهایی مطرح کرده و بر ضرورت راستی‌آزمایی هزینه‌ها در زنجیره تأمین تأکید کرده است.
او همچنین عملکرد وزارت صنعت، معدن و تجارت، شورای رقابت و سازمان حمایت را در زمینه نظارت بر قیمت‌گذاری و بررسی گزارش‌ها ناکافی دانسته است. این انتقادها، از نگاه طاهری، به ضعف در بررسی مستندات هزینه‌ای و نظارت بر فرآیند تعیین قیمت بازمی‌گردد.
اهمیت این موضوع در آن است که افزایش تعرفه واردات، به‌خودی‌خود هزینه تولید خودروهای داخلی را شفاف نمی‌کند. اگر هزینه مواد اولیه، قطعات، خدمات و سایر اجزای تولید به‌درستی بررسی نشود، مصرف‌کننده ممکن است هم‌زمان با محدود شدن گزینه‌های وارداتی، با افزایش قیمت خودروهای داخلی نیز مواجه شود.
از همین رو، سیاست حمایت از تولید باید با نظارت مؤثر بر هزینه‌ها و قیمت‌گذاری همراه باشد. بدون شفافیت در ساختار هزینه و پاسخ‌گویی نهادهای ناظر، نمی‌توان اطمینان داشت که منافع حمایت تعرفه‌ای به افزایش تولید، ارتقای کیفیت یا کاهش فشار بر خریدار منجر می‌شود.
حمایت از تولید یا تقویت بازار کم‌رقابت؟
آمار واردات، رشد قیمت‌های مهرماه و فاصله میلیاردی قیمت کارخانه و بازار نشان می‌دهد که محدودیت عرضه و ابهام درباره آینده واردات، از عوامل مهم در ارزیابی وضعیت رقابت در بازار خودرو هستند. در چنین شرایطی، افزایش تعرفه یا بالا رفتن مبنای ارز گمرکی می‌تواند ورود خودروهای خارجی را پرهزینه‌تر کند و دسترسی مصرف‌کنندگان به گزینه‌های جایگزین را کاهش دهد؛ موضوعی که در صورت تضعیف فشار رقابتی، ممکن است به تداوم فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی کمک کند.
حمایت از تولید داخل زمانی به نفع مردم تمام می‌شود که به افزایش عرضه، بهبود کیفیت، توسعه فناوری و قیمت‌گذاری متناسب با قدرت خرید منجر شود. محدود کردن واردات، بدون ایجاد رقابت مؤثر و الزام خودروسازان به ارتقای محصولات، به‌تنهایی تضمین‌کننده تقویت صنعت خودرو نیست. وقتی مشتری امکان انتخاب جایگزین مناسب را نداشته باشد، فاصله چشمگیر قیمت کارخانه و بازار می‌تواند همچنان به زیان او تمام شود و فضای بیشتری برای شکل‌گیری بازاری کم‌رقابت باقی بگذارد.
در نهایت، معیار موفقیت سیاست خودرویی باید روشن باشد: آیا خودروهای باکیفیت‌تر و متناسب با قدرت خرید مردم عرضه می‌شوند؟ آیا فاصله قیمت کارخانه و بازار کاهش می‌یابد؟ و آیا واردات، امکان رقابت واقعی و انتخاب بیشتر را برای مصرف‌کننده فراهم می‌کند؟ اگر افزایش تعرفه و محدودیت واردات به بهبود تولید داخل منجر نشود، نتیجه می‌تواند افزایش هزینه دسترسی به خودرو و تداوم بازاری باشد که در آن، مشتری به‌جای برخورداری از رقابت مؤثر، ناچار به پذیرش قیمت‌های بالاتر است.
نظرات کاربران