جای یک کوپه ژاپنی-کره‌ای با مهندسی دیوانه‌وار در بازار خالی است

به گزارش Carscoops و Autocar، منفرد هارر، رئیس تحقیق و توسعه کیا و مدیر سابق پروژه پورشه ۹۱۸ اسپایدر و کاین، در حاشیه تست یک پروتوتایپ جدید گفته ایده ساخت یک هالوکار شبیه GT-R جذاب است. او اما تاکید کرده اول باید یک مدل اختصاصی بسازیم که نشان دهد GT برای کیا چه معنایی دارد، نه اینکه مستقیم سراغ یک سوپراسپرت برویم.

کیا دیگر آن برند ارزان‌قیمت ریو و سراتو نیست. هارر که از آوریل ۲۰۲۴ بعد از خروج از پورشه به هیوندای-کیا پیوسته و حالا مسئولیت تکنیکال تمام گروه از جمله جنسیس را هم برعهده دارد، دقیقا همین تغییر تصویر را در ذهن دارد. او در مصاحبه با Autocar گفت: «من بیشتر مایلم اول درباره یک مدل اختصاصی صحبت کنم که نشان دهد GT چیست. این جمله کلیدی استراتژی دو مرحله‌ای کیا را نشان می‌دهد.»

مرحله اول، تعریف هویت. برای سال‌ها هویت GT کیا استینگر بود؛ یک سدان دیفرانسیل‌عقب بر اساس پلت‌فرم جنسیس G70 با موتور ۳.۳ لیتری V6 تویین‌توربو ۳۶۸ اسب‌بخاری که در پیست از ب‌ام‌و سری ۴ گرن‌کوپه سریع‌تر بود؛ اما فروش آن در ۲۰۲۳ متوقف شد. چراکه مردم هنوز کیا را با ارزش خرید می‌شناختند نه آدرنالین. بعد از آن پرچم به EV6 GT رسید؛ کراس‌اوور برقی با ۵۷۶ اسب‌بخار قدرت در آمریکا و ۶۴۱ اسب‌بخار در حالت لانچ‌کنترل نسخه انگلیس که صفر تا صد ۳.۴ ثانیه داشت و در نوربرگ‌رینگ با دریفت مود هیوندای آیونیک 5 N مشترک بود. اما EV6 GT هم یک تریم از یک خانواده است نه یک مدل اختصاصی مثل GT-R. هارر می‌گوید کیا باید اول یک GT مستقل بسازد؛ چیزی که برای جنسیس X گرن برلینتا کانسپت و برای هیوندای N ویژن ۷۴ اتفاق افتاد.

مرحله دوم، هالوکار. مقایسه با GT-R هوشمندانه است. R35 از ۲۰۰۷ تا ۲۰۲۴ با یک پلت‌فرم زندگی کرد و با توسعه مستمر، از ۴۸۰ اسب‌بخار قدرت به ۶۰۰ اسب‌بخار در نسخه نیسمو رسید. GT-R کارش فقط فروش نبود؛ بلکه کار آن اعتبار دادن به کل شوروم نیسان بود. هیچ‌کس نمی‌پرسید پرچمدار نیسان چیست! حالا کیا همین سوال را دارد. موفق‌ترین برند از نظر رشد در پنج سال اخیر، اما پرچمدارش چیست؟ تلوراید؟ EV9؟ هیچ‌کدام آن هاله سوپراسپرت را ندارند. یک هالوکار واقعی می‌تواند مثل کاری که لکسوس LFA برای تویوتا کرد، مهندسی کیا را به رخ بکشد.

گروه هیوندای-کیا امروز یکی از معدود گروه‌هایی است که هم پلت‌فرم E-GMP ۸۰۰ ولتی با شارژ فوق سریع دارد، هم موتور احتراقی هوشمند، هم سرمایه. آیونیک 5 N با ۶۴۱ اسب‌بخار قدرت، گیربکس مجازی ۸ سرعته، صدای مصنوعی و سیستم دریفت ثابت کرد این گروه می‌تواند ماشین احساسی هم بسازد و نه فقط سریع. EV6 GT هم پلت‌فرم را ثابت کرد. در سمت بنزینی هم موتور ۳.۵ توربو جنسیس با ۳۷۵ اسب‌بخار و تجربه مسابقه‌ای تیم TCR هیوندای در دسترس است. هارر خودش سابقه توسعه شاسی پورشه را دارد و می‌داند چطور یک خودرو را به رقیب پورشه تبدیل کند.

اما چالش برندینگ بزرگ‌تر از مهندسی است. MotorBuzz و Stickshifting درست اشاره می‌کنند؛ کسی که پول پورشه ۹۱۱ می‌دهد به سختی لوگوی کیا را می‌پذیرد. جنسیس وقتی در ۲۰۱۵ جدا شد موفق شد؛ چراکه خودش را هیوندای ننامید و با قیمت پایین‌تر و تجهیزات بیشتر آلمانی‌ها را زد. کیا اما نمی‌خواهد جنسیس شود. باید همان کاری را بکند که کیا استینگر می‌خواست بکند اما نتوانست؛ اثبات اینکه می‌شود یک کیا ۸۰ هزار دلاری خرید و خجالت نکشید. برای همین هارر احتیاط می‌کند.

از نظر قوای محرکه، سه سناریو مطرح است. اول، یک GT تمام‌برقی با دو موتور و حدود ۷۰۰ اسب‌بخار قدرت روی E-GMP ارتقا یافته که با سیاست برقی کیا همسو است و می‌تواند رقیب تسلا رودستر جدید شود. دوم، هیبریدی پلاگین با V6 تویین-توربو عقب و موتور برقی جلو، شبیه فلسفه GT-R آینده R36 که شایعه شده هیبریدی خواهد بود و می‌تواند صدای اگزوز را حفظ کند. سوم، بنزینی خالص که با توجه به قوانین آلایندگی اروپا بعید است.

نکته مهم این است که هارر هنوز هیچ برنامه مصوب، مشخصات، زمان‌بندی یا بودجه‌ای اعلام نکرده است. صحبت او فعلا در حد یک ایده و علاقه شخصی به عنوان یک مهندس است نه یک پروژه با کد داخلی. کیا هم رسما چیزی تایید نکرده است. حتی EV6 GT فعلا یک وقفه کوتاه در عرضه دارد.

اما چرا الان؟ چون بازار تشنه است. نیسان تولید GT-R را بدون جانشین متوقف کرد. تویوتا سوپرا دوباره با همکاری ب‌ام‌و تولید می‌شود و هوندا NSX تمام شد. جای یک کوپه ژاپنی-کره‌ای با مهندسی دیوانه‌وار و قیمت منطقی خالی است. اگر کیا یک کوپه دو درِ سبک با شاسی اختصاصی، دیفرانسیل عقب یا چهار چرخ محرک و ۶۰۰+ اسب‌بخار بسازد و آن را به‌عنوان مثال Stinger GT-R یا K9 GT ننامد، بلکه یک نام جدید مثل Kia GT1 روی این مدل بگذارد، می‌تواند همان شوک استینگر ۲۰۱۷ را با قدرت 10 برابر تکرار کند.