موتور نوآوری وال‌استریت در پکن؛ چرا غول‌های خودروی جهان مهندسی خود را به چین واگذار می‌کنند؟

به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز چین به موتور نوآوری خودروسازان سنتی تبدیل می‌شود.

• بر اساس گزارش یک منبع آگاه، جنرال موتورز قصد دارد اولین خودروی بیوکِ توسعه‌یافته در چین را صادر کند و از پلتفرم «شیائو یائو» (Xiao Yao) در مدل بعدی کادیلاک اپتیک بهره ببرد.

• خودروسازان سنتی (Legacy) برای حفظ توان رقابتی خود، از تخصص تحقیق و توسعه (R&D) چین استفاده می‌کنند.

• صادرات خودروی «ائودی ای۵» (AUDI E5) ساخت چین، از مدل مرسدس بنز CLA که به طور محلی برای چین بهینه‌سازی شده بود، پیشی گرفته است.

• چرخش به سمت نوآوری‌های تحت رهبری چین، نگرانی‌هایی را نیز برانگیخته است.

در ماه می، شرکت جنرال موتورز (GM) به نقطه عطف نادری برای یک خودروساز خارجی در چین دست یافت و در اولین ماه عرضه، بیش از ۱۰,۰۰۰ دستگاه از خودروی جدید «بیوک الکترا E7» را به فروش رساند.

اگرچه نام این برند کاملاً آمریکایی است، اما بقیه اجزای این خودرو تماماً چینی است؛ این محصول به طور کامل در مرکز فنی که جنرال موتورز با همکاری شریک محلی خود، یعنی شرکت سایک (SAIC) اداره می‌کند، توسعه یافته است.

یک منبع آگاه و مطلع از برنامه‌ها برای نخستین بار فاش کرد که جنرال موتورز قصد دارد این خودرو را به کره جنوبی صادر کند و از پلتفرم ساخت چینِ آن در نسل بعدی «کادیلاک اپتیک» (Cadillac Optiq) استفاده کند.

برای سال‌ها، خودروسازان جهانی از چین به عنوان یک پایگاه تولیدی ارزان‌قیمت برای مونتاژ خودروهایی استفاده می‌کردند که در مقرهای اصلی خودشان طراحی و توسعه می‌یافتند. اما اکنون، شرکت‌های جنرال موتورز، فولکس‌واگن و رنو در حال واگذاری فرآیند توسعه به مهندسان چینی هستند تا از مزیت رو‌به‌رشد این کشور در فناوری‌های حیاتی مانند پیشرانه‌های الکتریکی (Electric powertrains) و نرم‌افزارهای پیشرفته بهره‌مند شوند.

به گفته ژو یولونگ، مهندس سابق جنرال موتورز در چین و تحلیل‌گر مستقل فعلی حوزه خودرو، تیم‌های مستقر در چین استقلال عمل بیشتری نیز پیدا کرده‌اند. در نتیجه، دفتر مرکزی دیگر حرف اول و آخر را در تمام تصمیمات نمی‌زند. ژو درباره خودروی الکترا گفت: «با این محصول، برای اولین بار تعریف محصول و نقشه راه فنی کاملاً در دستان تیم چین قرار گرفته است.»

سخنگوی جنرال موتورز در چین از اظهارنظر درباره صادرات احتمالی یا برنامه‌های آینده بازار خودداری کرد، اما گفت که این شرکت بر توسعه خودروها و فناوری‌هایی تمرکز دارد که نظر مشتریان را در چین و سایر نقاط جلب کند.

مدیران و تحلیل‌گران خودرو می‌گویند در حالی که فناوری‌های توسعه‌یافته در چین زمانی صرفاً برای بازار محلی در نظر گرفته می‌شدند، اکنون به طور فزاینده‌ای برای عرضه در سطح جهانی بهینه‌سازی می‌شوند.

طبق اعلام شرکت سایک-جی‌ام، بیوک جدید از پلتفرم «شیائو یائو» استفاده می‌کند که توسط مهندسان مرکز فنی خودروی پان‌آسیا (PATAC) متعلق به این دو شرکت در شانگهای با حدود ۳,۰۰۰ پرسنل توسعه یافته است. پلتفرم شیائو یائو — که نام آن از یک اصطلاح تائوئیستی به معنای «رهایی از بارها و محدودیت‌ها» گرفته شده است — مجهز به یک سیستم سوپرشارژ ۹۰۰ ولتی و یک پیشرانه پلاگین هیبریدی (PHEV) است و بازدهی سوختی را ارائه می‌دهد که به گفته سایک-جی‌ام، در بازار پیشتاز است. این ویژگی‌ها در مدل‌های جنرال موتورز که در دیترویت آمریکا توسعه یافته‌اند، دیده نمی‌شود.

به گفته این منبع آگاه که نخواست نامش فاش شود، استفاده از پلتفرم شیائو یائو در مدل جدید اپتیک، جایگزین پلتفرم «آلتیوم» توسعه‌یافته در دیترویت خواهد شد که در مدل‌های قبلی اپتیک استفاده می‌شد. در حالی که الکترای مبتنی بر پلتفرم شیائو یائو یک موفقیت بزرگ برای جنرال موتورز در چین بوده، مدل‌های ساخته‌شده بر پایه پلتفرم آلتیوم با فروش ضعیفی مواجه شده‌اند.

انتقال فرآیند تحقیق و توسعه (R&D) به چین به خودروسازان سنتی کمک می‌کند تا توانایی‌های فناورانه خود را تقویت کنند. پدرو پاچکو، نایب‌رئیس تحقیقات در موسسه گارتنر، می‌گوید: «خودروسازان سنتی در واقع شرکت‌های تولیدی سنتی هستند که تلاش می‌کنند خود را با دنیای فناوری وفق دهند. آن‌ها به جایی رفتند — یعنی چین — که می‌دانند استعدادهای تکنولوژیک را در آنجا پیدا خواهند کرد.»

توسعه‌یافته در چین، برای اروپا

مرکز فناوری رنو در شانگهای، مدل کامپکت «توینگو ای-تک» (Twingo E-Tech) را توسعه داد که اکنون در اروپا تولید و فروخته می‌شود. اگرچه شرکت هیوندای کره جنوبی برای فروش خودرو در چین با چالش‌هایی مواجه بوده، اما همچنان در حال سرمایه‌گذاری در این کشور است و قصد دارد چین را به یک هاب تحقیق و توسعه و صادرات تبدیل کند.

برند آئودی (Audi) متعلق به گروه فولکس‌واگن نیز از برنامه‌های خود برای راه‌اندازی یک مرکز تحقیق و توسعه خبر داده است که استقلال کامل بر فرآیند توسعه برند چینی جدید خود، یعنی برند چهارحرفی AUDI (بدونلوگوی چهار حلقه) خواهد داشت.

استفان پوتزل (Stefan Poetzl) از شرکت سایک-آئودی گفت این اقدام به دنبال موفقیت زودهنگام مدل AUDI E5 Sportback صورت گرفته و نشان‌دهنده خروج از رویکرد سنتیِ بهینه‌سازی فناوری‌های آلمانی برای بازار چین است. این خودرو دارای سیستم «تعلیق بادی هوشمند» است که با استفاده از حسگرها، حرکت عمودی خودرو را پیش‌بینی کرده و سواری نرم‌ادتری را ارائه می‌دهد. این ویژگی که در میان رانندگان چینی بسیار محبوب شده است، در رقیب اصلی E5 یعنی مرسدس بنز CLA که بر روی یک پلتفرم جهانی توسعه‌یافته در آلمان ساخته و برای چین بهینه‌سازی شده بود، وجود ندارد.

طبق گزارش موسسه مشاوره خودروی ThinkerCar، مدل E5 از زمان عرضه در اواخر سال ۲۰۲۵، عملکرد بهتری نسبت به CLA در چین داشته و به میانگین فروش ماهانه ۹۱۰ دستگاه در مقایسه با فروش ۲۹۶ دستگاهی CLA دست یافته است. آئودی اعلام کرده که برنامه‌ای برای صادرات E5 از چین ندارد، اما علاقه‌مندان به خودرو در اروپا اواخر سال گذشته در شبکه‌های اجتماعی عدم عرضه مدل E5 در بازار خود را زیر سؤال بردند. مرسدس در واکنش اعلام کرد که مدل CLA EV به عنوان یک خودروی خاص (Niche) و نه یک مدل حجم‌ساز (پایه فروش) جایگاه‌سازی شده است و افزود که در حال تقویت تلاش‌ها برای تولید «محصولات ۱۰۰ درصد منطبق با نیاز چین» است.

چانگ یان (Chang Yan)، بنیان‌گذار وبلاگ خودروهای برقی Supercharged، معتقد است خودروسازان جهانی به تحقیق و توسعه در چین نیاز دارند، زیرا معمولاً دفاتر مرکزی در خارج از کشور «به اندازه کافی سریع به نیازها و چالش‌های بازار چین پاسخ نمی‌دهند.» اتاق بازرگانی آلمان در چین اعلام کرد در صنعت خودروی آلمان، سهم تحقیق و توسعه‌ای که در چین برای بازارهای محلی و جهانی انجام می‌شود، ظرف دو سال از ۱۲ درصد به ۳۳ درصد جهش کرده است. اولیور اومز، مدیر اجرایی این اتاق در شمال چین، گفت: «جریان دانش دیگر یک خیابان یک‌طرفه نیست.»

داستان دو آئودی متفاوت

واگذاری فرآیند تحقیق و توسعه به چین، نگرانی‌هایی را در میان خودروسازان در رابطه با یکپارچگی و اصالت برند ایجاد کرده است؛ مسئله‌ای حیاتی برای برندهایی که به عنوان مثال به مهندسی اصیل آلمانی شناخته می‌شوند. آئودی این چالش را از طریق استراتژی دوبرندی خود در چین حل کرده است: فناوری‌های حاصل از مرکز تحقیق و توسعه جدید به برند چهارحرفی AUDI اختصاص می‌یابد، در حالی که برند سنتی با لوگوی چهار حلقه به استفاده از فناوری‌های توسعه‌یافته در آلمان وفادار خواهد ماند. آئودی در بیانیه‌ای به رویترز اعلام کرد که این رویکرد «جایگاه‌سازی، مشتریان هدف و راهکارهای تکنولوژیک مربوطه را برای هر برند تفکیک می‌کند.»

تحلیل‌گران و مدیران می‌گویند انتقال تحقیق و توسعه خطر تضادهای فرهنگ سازمانی داخلی و حتی واکنش‌های منفی سیاسی را برای خودروسازان به همراه دارد. پاچکو از موسسه گارتنر معتقد است انتقال بیش از حد قدرت فکری و مهندسی به چین می‌تواند به اکوسیستم‌های داخلی خودروسازان، از جمله تامین‌کنندگان قطعات ضربه بزند و در فضای سیاسی به عنوان یک شکست استراتژیک تلقی شود.

پروژه توینگو شرکت رنو نمایی از این تنش‌های بالقوه را نشان می‌دهد. رنو از مرکز چین خود برای توسعه خودروی Twingo E-Tech تنها ظرف ۲۱ ماه استفاده کرد؛ مدت‌زمانی که فیلیپ برونت، مدیر ارشد فناوری این شرکت، آن را «شگفت‌انگیز» خواند. با این حال، این پروژه در دفتر مرکزی با بدبینی‌هایی نسبت به استانداردهای کیفیت و ساعات کاری طولانی مهندسان محلی مواجه شد. از این رو، رنو فرآیند چرخشی اعزام مهندسان فرانسوی به چین را آغاز کرد. برونت در این باره گفت: «هرچه مهندسان بیشتری به اینجا بیایند، برای ما بهتر است؛ زیرا آن‌ها به فرانسه بازمی‌گردند و واقعیات را توضیح می‌دهند.»