حسین جلیلی بال / برای سال‌ها از صنعت خودرو به عنوان یکی از نمادهای صنعتی‌شدن و توان تولید داخلی یاد شده و توسعه آن با هدف ایجاد اشتغال، انتقال فناوری، کاهش وابستگی و تأمین نیاز بازار داخلی دنبال شده است. با این حال، واقعیت عملکرد صنعت نشان می‌دهد «تولید داخل» لزوماً به معنای استقلال کامل زنجیره تولید نیست. هر زمان دسترسی به قطعات، مواد اولیه، فناوری، تجهیزات، سرمایه و شبکه حمل‌ونقل خارجی دچار اختلال شده، بخشی از آسیب‌پذیری این صنعت آشکار شده است.تشدید تحریم‌ها نیز این واقعیت را برجسته‌تر کرده است. صنعت خودرو برای تولید یک محصول نهایی تنها به خطوط مونتاژ و کارخانه نیاز ندارد؛ زنجیره‌ای طولانی از قطعات، مواد، تجهیزات، نرم‌افزار، ماشین‌آلات، خدمات فنی و لجستیک پشت هر خودرو قرار دارد. بنابراین اگر مسیرهای تجاری و حمل‌ونقل خارجی مختل شوند، حتی صنعتی که سال‌ها «خودکفا» معرفی شده، می‌تواند با کمبود نهاده و اختلال تولید مواجه شود. در نتیجه، ادعای استقلال صنعتی باید نه با میزان تولید نهایی، بلکه با عمق ساخت داخل، تنوع تأمین‌کنندگان، فناوری مورد استفاده و توان ادامه تولید در شرایط بحران سنجیده شود.مسئله مهم‌تر اما این است که هزینه این ساختار فقط به خودروساز بازنمی‌گردد. اگر یک خودرو با مصرف سوخت بالا تولید شود، دولت و جامعه هزینه سوخت آن را از طریق یارانه انرژی تحمل می‌کنند. اگر خودرو آلاینده باشد، شهروندان هزینه آن را در قالب آلودگی هوا و پیامدهای سلامت می‌پردازند. اگر ایمنی خودرو پایین باشد، هزینه تصادف در بیمارستان، بیمه، نیروی انتظامی، امداد، ازکارافتادگی و از دست رفتن نیروی کار ظاهر می‌شود. اگر خودروساز زیان‌ده باشد، هزینه آن نیز ممکن است در قالب منابع مالی، حمایت‌های دولتی، تسهیلات بانکی یا افزایش بدهی به اقتصاد منتقل شود.بنابراین برای ارزیابی صنعت خودرو باید از حسابداری ساده کارخانه عبور کرد و «هزینه اجتماعی خودرو» را دید.
خودروی ارزان؛ اقتصادی که گران تمام می‌شود
یکی از مهم‌ترین تناقض‌های بازار خودرو در ایران این است که ممکن است قیمت یک خودرو در زمان خرید برای مصرف‌کننده مهم‌ترین شاخص باشد، اما هزینه واقعی استفاده از آن بسیار فراتر از قیمت اولیه باشد. مصرف سوخت، تعمیرات، استهلاک، بیمه، زمان از دست‌رفته در ترافیک و هزینه‌های ناشی از آلودگی و تصادفات، همگی بخشی از هزینه مالکیت خودرو هستند.در این میان، مصرف سوخت اهمیت ویژه‌ای دارد. وقتی خودروهای کم‌بازده در مقیاس میلیون‌ها دستگاه در ناوگان کشور تردد می‌کنند، اختلاف چند لیتر مصرف در هر صد کیلومتر دیگر یک تفاوت کوچک فنی نیست؛ این اختلاف در مقیاس ملی به میلیون‌ها لیتر مصرف اضافی تبدیل می‌شود. هر لیتر سوخت اضافی نیز فقط یک هزینه برای راننده نیست؛ در شرایطی که سوخت با قیمت‌های یارانه‌ای عرضه می‌شود، بخشی از هزینه واقعی آن بر دوش دولت و در نهایت بودجه عمومی قرار می‌گیرد.از سوی دیگر، مصرف بالاتر سوخت به معنای انتشار بیشتر آلاینده‌ها نیز هست. سازمان جهانی بهداشت تأکید می‌کند آلودگی ناشی از حمل‌ونقل مجموعه‌ای از آلاینده‌های حاصل از اگزوز و همچنین منابع غیر اگزوزی مانند گردوغبار جاده، سایش لاستیک و ترمز را دربرمی‌گیرد و شواهد علمی، ارتباط آن را با پیامدهای مختلف سلامت از جمله بیماری‌های قلبی ـ عروقی و آسم نشان می‌دهد. به این ترتیب، خودروی پرمصرف تنها بنزین بیشتری نمی‌سوزاند؛ منابع ارزی و مالی بیشتری برای تأمین انرژی مصرف می‌کند و هزینه‌های محیط‌زیستی و سلامت بیشتری نیز ایجاد می‌کند. اگر هزینه این موارد در کنار قیمت خودرو محاسبه شود، مشخص خواهد شد که ارزان نگه داشتن نسبی یک خودرو با فناوری قدیمی الزاماً به معنای ارزان بودن آن برای اقتصاد نیست.همین موضوع درباره فرسودگی ناوگان نیز صدق می‌کند. خودروی قدیمی معمولاً هزینه تعمیر و نگهداری بیشتری دارد و در بسیاری از موارد مصرف سوخت و آلایندگی بالاتری نیز ایجاد می‌کند. بنابراین سیاستی که سال‌ها صرفاً بر افزایش تعداد خودروهای تولیدشده متمرکز باشد، بدون آنکه همزمان نوسازی ناوگان، ارتقای استانداردها و خروج خودروهای فرسوده را دنبال کند، ممکن است به جای حل مسئله، اندازهآن را بزرگ‌تر کند.
تصادف؛ صورت‌حساب انسانی و اقتصادی خودرو
دومین هزینه بزرگ صنعت خودرو در ایران را باید در جاده‌ها و بیمارستان‌ها جست‌وجو کرد. تصادف فقط لحظه برخورد دو خودرو نیست؛ پشت هر حادثه می‌تواند یک زنجیره طولانی از هزینه‌های انسانی و اقتصادی قرار داشته باشد. مرگ یک فرد، مصدومیت، نقص عضو، از دست رفتن درآمد خانواده، هزینه درمان، توان‌بخشی، خسارت خودرو، خدمات امدادی و کاهش بهره‌وری اقتصادی، همگی بخشی از هزینه واقعی تصادفات هستند.بر اساس گزارش وضعیت ایمنی جاده‌ای سازمان جهانی بهداشت، ایران در سال ۲۰۲۱، ۱۶٬۷۷۸ فوتی ثبت‌شده ناشی از سوانح جاده‌ای داشته و برآورد WHO برای همان سال ۱۸٬۱۵۶ مورد بوده است. نرخ برآوردشده نیز ۲۰.۶ فوتی به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر اعلام شده است. البته تصادف محصول یک عامل واحد نیست و نمی‌توان همه سوانح را به خودرو نسبت داد. کیفیت جاده، رفتار راننده، سرعت، شرایط آب‌وهوایی، وضعیت امدادرسانی و زیرساخت‌های ایمنی همگی در شکل‌گیری و شدت حادثه نقش دارند. اما ایمنی خودرو یکی از اجزای مهم نظام ایمنی جاده‌ای است و کیفیت طراحی و تجهیزات ایمنی می‌تواند بر پیامد تصادف اثر بگذارد.اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم سازمان جهانی بهداشت هزینه اقتصادی تصادفات جاده‌ای را برای بسیاری از کشورها در حدود ۳ درصد تولید ناخالص داخلی برآورد می‌کند. این رقم مربوط به یک قاعده جهانی است و نباید بدون محاسبه اختصاصی به عنوان رقم هزینه ایران تلقی شود، اما نشان می‌دهد تصادفات صرفاً یک مسئله اجتماعی یا انتظامی نیستند و می‌توانند بار اقتصادی بسیار بزرگی ایجاد کنند. در ایران نیز اگر هزینه درمان، ازکارافتادگی، مرگ‌ومیر، کاهش بهره‌وری، خدمات امدادی و خسارت‌های مستقیم و غیرمستقیم را کنار هم قرار دهیم، روشن می‌شود که کیفیت خودرو و ایمنی ناوگان موضوعی اقتصادی است، نه صرفاً صنعتی.اینجاست که ضرورت تغییر نگاه به صنعت خودرو آشکار می‌شود. اگر خودروساز برای تولید یک خودرو زیان می‌کند اما همان خودرو در طول عمر خود هزینه بالایی به دولت، بیمه، نظام سلامت، محیط‌زیست و خانوار تحمیل می‌کند، نمی‌توان عملکرد صنعت را فقط با تعداد خودروهای تولیدشده سنجید.
پایان خودروسازی زیان‌ده با تغییر معیارهای موفقیت
خودروسازی ایران برای خروج از وضعیت فعلی نیازمند تغییر معیارهای موفقیت است. سال‌ها تیراژ تولید یکی از مهم‌ترین شاخص‌های ارزیابی صنعت بوده است؛ در حالی که تیراژ بالا اگر با مصرف سوخت بالا، کیفیت پایین، ایمنی ناکافی، زیان مالی و وابستگی به حمایت‌های دولتی همراه باشد، الزاماً به معنای موفقیت صنعتی نیست.صنعت خودرو باید بر اساس شاخص‌های گسترده‌تری سنجیده شود: مصرف سوخت، میزان آلایندگی، ایمنی، کیفیت، قیمت تمام‌شده، بهره‌وری، عمق واقعی ساخت داخل، سهم تحقیق و توسعه، میزان صادرات، توان رقابت و البته سودآوری پایدار.از سوی دیگر، تحریم‌ها یک آزمون واقعی برای ادعای داخلی‌سازی ایجاد کرده‌اند. اگر محدود شدن تجارت خارجی، دسترسی به قطعات یا اختلال در حمل‌ونقل بتواند تولید را به شدت کاهش دهد، باید زنجیره تأمین صنعت دوباره مورد بررسی قرار گیرد. داخلی‌سازی واقعی زمانی معنا پیدا می‌کند که تولیدکننده در شرایط محدودیت خارجی نیز بتواند بخش عمده نهاده‌های حیاتی خود را تأمین کند و در عین حال از فناوری روز عقب نماند.اما این موضوع نباید به معنای بستن کامل بازار و حذف رقابت باشد. تجربه صنایع مختلف نشان داده است که حمایت بدون زمان‌بندی و بدون شاخص عملکرد می‌تواند به وابستگی به حمایت تبدیل شود. صنعت خودرو برای رشد واقعی به رقابت، سرمایه‌گذاری، فناوری و دسترسی به بازارهای صادراتی نیاز دارد.مسئله دیگر، زیان انباشته خودروسازان است. اگر یک بنگاه به طور مستمر زیان تولید کند، دیر یا زود هزینه آن به بخش دیگری از اقتصاد منتقل خواهد شد. افزایش بدهی، دریافت تسهیلات، حمایت مالی، قیمت‌گذاری دستوری یا کاهش سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، هرکدام می‌توانند صورت مسئله را برای مدتی عقب بیندازند، اما لزوماً مشکل ساختاری را حل نمی‌کنند.بنابراین اصلاح صنعت خودرو باید از یک نگاه بخشی فاصله بگیرد. خودرو بخشی از اقتصاد انرژی، سلامت، محیط‌زیست، حمل‌ونقل، صنعت، بانک و بودجه عمومی است. وقتی خودروی پرمصرف تولید می‌شود، صنعت انرژی تحت فشار قرار می‌گیرد؛ وقتی خودروی آلاینده در شهرها تردد می‌کند، سلامت عمومی آسیب می‌بیند؛ وقتی خودرو ایمنی کافی ندارد، هزینه تصادف افزایش می‌یابد؛ وقتی خودروساز زیان می‌دهد، منابع مالی اقتصاد درگیر می‌شود و وقتی واردات فناوری و قطعه محدود می‌شود، آسیب‌پذیری زنجیره تولید آشکار می‌شود.به همین دلیل، محاسبه «هزینه واقعی خودرو» باید به یکی از پایه‌های سیاست‌گذاری تبدیل شود. نمی‌توان رقم دقیق و قابل اتکایی برای مجموع همه این هزینه‌ها بدون یک مطالعه جامع ملی اعلام کرد و آن رابه بودجه سالانه کشور تشبیه کرد؛ اما مجموعه شواهد نشان می‌دهد که هزینه خودرو در اقتصاد ایران بسیار فراتر از قیمت کارخانه و بازار است.مسئله امروز این نیست که خودرو تولید کنیم یا نکنیم؛ مسئله این است که چه خودرویی، با چه فناوری، با چه مصرف سوختی، با چه سطح ایمنی و با چه هزینه‌ای برای اقتصاد تولید می‌کنیم. اگر همچنان موفقیت صنعت را فقط با تعداد خودروهای تولیدشده بسنجیم، ممکن است تیراژ افزایش پیدا کند اما هزینه واقعی آن نیز برای جامعه بزرگ‌تر شود.صنعت خودرو زمانی می‌تواند واقعاً «ملی» و «پایدار» تلقی شود که نه فقط در زمان عادی، بلکه در شرایط تحریم و اختلال زنجیره تأمین نیز تاب‌آوری داشته باشد؛ نه فقط خودرو تولید کند، بلکه محصول رقابتی، کم‌مصرف، ایمن و قابل صادرات بسازد؛ و نه فقط برای کارخانه سود ایجاد کند، بلکه مجموع هزینه‌ای را که به اقتصاد و جامعه تحمیل می‌شود کاهش دهد.صورت‌حساب واقعی صنعت خودرو روی کاغذهای ترازنامه خودروسازان تمام نمی‌شود. بخشی از آن در پمپ‌بنزین‌ها، بخشی در هوای آلوده شهرها، بخشی در بیمارستان‌ها، بخشی در جاده‌ها و بخشی در بودجه عمومی پرداخت می‌شود. تا زمانی که این صورت‌حساب پنهان دیده نشود، اصلاح صنعت خودرو نیز بیشتر شبیه مدیریت یک بحران خواهد بود تا حل ریشه‌ای آن.
نظرات کاربران