دانیال امینی / ایران از موقعیت جغرافیایی کم‌نظیری برخوردار است؛ از یک سو به آب‌های آزاد و خلیج فارس دسترسی دارد و از سوی دیگر با کشورهای متعددی در شمال، شرق و غرب هم‌مرز است. دریای خزر، مرزهای زمینی، بنادر شمالی و جنوبی، کریدورهای منطقه‌ای و امکان اتصال به بازارهای آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و سایر بازارهای پیرامونی، ظرفیت‌هایی هستند که می‌توانند در قالب یک شبکه لجستیکی هماهنگ به کار گرفته شوند. با این حال، برخورداری از موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی مزیت اقتصادی ایجاد نمی‌کند. این ظرفیت زمانی به مزیت واقعی تبدیل می‌شود که زیرساخت، سرمایه‌گذاری، توافق‌های منطقه‌ای، تشریفات گمرکی و برنامه‌ریزی عملیاتی در کنار یکدیگر قرار گیرند. در غیر این صورت، جغرافیا صرفاً یک فرصت بالقوه باقی می‌ماند؛ فرصتی که در زمان بحران، هزینه از دست رفتن آن به شکل اختلال در تجارت و فشار بر تولید و معیشت نمایان می‌شود.
وابستگی لجستیکی؛ هزینه تصمیم‌هایی که به آینده موکول شد
یکی از مهم‌ترین انتقادها به سیاست‌گذاری لجستیکی کشور، تمرکز ناکافی بر ایجاد مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی است. در بسیاری از نظام‌های اقتصادی، امنیت زنجیره تأمین بخشی از امنیت اقتصادی و حتی امنیت ملی محسوب می‌شود. دولت‌ها تلاش می‌کنند با توسعه چند مسیر مستقل، ایجاد مراکز توزیع در نقاط مختلف و انعقاد توافق‌های حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه، احتمال توقف کامل جریان کالا را کاهش دهند. این رویکرد به معنای حذف مسیرهای اصلی نیست، بلکه هدف آن جلوگیری از تبدیل شدن یک گلوگاه جغرافیایی یا سیاسی به نقطه‌ای است که بتواند بخش بزرگی از تجارت یک کشور را تحت تأثیر قرار دهد.در این چارچوب، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی کشورهای همسایه نیز می‌تواند به‌عنوان بخشی از راهبرد توسعه تجارت خارجی مورد توجه قرار گیرد. اگر ایجاد یک پایانه مرزی، انبار، مرکز توزیع، مسیر ریلی یا تأسیسات انتقال کالا در یک کشور هم‌جوار، امکان دسترسی پایدارتر ایران به بازارهای منطقه‌ای را فراهم کند، تأمین بخشی از هزینه‌های چنین پروژه‌ای می‌تواند از منظر اقتصادی قابل بررسی باشد. البته این سرمایه‌گذاری باید بر پایه مطالعات امکان‌سنجی، ارزیابی هزینه و فایده، تضمین‌های حقوقی و توافق‌های دوجانبه انجام شود تا منابع کشور در پروژه‌هایی بدون بازده روشن یا فاقد پشتوانه اجرایی هزینه نشود.منطق اقتصادی این پیشنهاد روشن است: هزینه پیشگیری از اختلال در تجارت، در بسیاری از موارد می‌تواند کمتر از خسارت ناشی از توقف یا کند شدن جریان کالا باشد. هنگامی که مسیر اصلی انتقال کالا دچار مشکل می‌شود، هزینه حمل افزایش می‌یابد، زمان تحویل طولانی‌تر می‌شود، قراردادهای تجاری در معرض خطر قرار می‌گیرند و بنگاه‌ها ناچار می‌شوند منابع بیشتری را برای تأمین مالی موجودی انبار و جبران تأخیرها اختصاص دهند. در چنین شرایطی، حتی بنگاه‌هایی که مستقیماً درگیر محدودیت مرزی نیستند نیز ممکن است از طریق افزایش قیمت مواد اولیه، هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل یا کاهش دسترسی به بازارهای صادراتی آسیب ببینند.بنابراین، اگر بخشی از هزینه ایجاد زیرساخت در کشورهای همسایه می‌توانست به ایجاد مسیرهای جایگزین و افزایش تاب‌آوری تجارت ایران کمک کند، بررسی و اجرای به‌موقع چنین سرمایه‌گذاری‌هایی می‌توانست تصمیمی راهبردی باشد. مسئله این نیست که ایران باید بدون محاسبه اقتصادی، هزینه توسعه زیرساخت دیگر کشورها را بپردازد؛ مسئله این است که سرمایه‌گذاری فرامرزی در حوزه لجستیک باید از جایگاه یک ابزار سیاست خارجی اقتصادی و مدیریت ریسک بررسی شود، نه اینکه از ابتدا خارج از دایره تصمیم‌گیری قرار گیرد.
پدافند غیرعامل اقتصادی؛ مسیرهای جایگزین باید پیش از بحران ساخته شوند
پدافند غیرعامل در حوزه اقتصاد تنها به حفاظت فیزیکی از تأسیسات حیاتی محدود نمی‌شود. ایجاد امکان ادامه فعالیت اقتصادی در شرایط اختلال، تنوع‌بخشی به مسیرهای انتقال کالا، پیش‌بینی مراکز جایگزین برای تخلیه و بارگیری و جلوگیری از وابستگی بیش از اندازه به یک مسیر، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند در چارچوب تاب‌آوری اقتصادی مورد توجه قرار گیرند. در حوزه لجستیک، چنین رویکردی به معنای آن است که کشور پیش از وقوع بحران بداند در صورت اختلال در یک مرز، بندر یا کریدور حمل‌ونقل، کالاها از چه مسیری جابه‌جا خواهند شد، ظرفیت جایگزین چقدر است و هزینه انتقال از مسیر جدید چگونه مدیریت می‌شود.نبود آمادگی کافی در این زمینه می‌تواند پیامدهای بحران را تشدید کند. مسیر جایگزین صرفاً با اعلام آمادگی روی کاغذ ایجاد نمی‌شود؛ این مسیر باید از ظرفیت عملیاتی، دسترسی مناسب، امکانات انبارداری، اتصال به شبکه حمل‌ونقل، سازوکارهای گمرکی و توافق‌های اجرایی برخوردار باشد. اگر این مقدمات از قبل فراهم نشده باشند، استفاده اضطراری از مسیرهای جدید ممکن است با تأخیر، هزینه‌های اضافی و موانع اداری همراه شود. به همین دلیل، برنامه‌ریزی برای شرایط بحرانی باید بخشی از سیاست عادی توسعه زیرساخت باشد، نه اقدامی که تنها پس از بروز اختلال در دستور کار قرار گیرد.دریای خزر نیز در همین چارچوب اهمیت پیدا می‌کند. این پهنه آبی می‌تواند بخشی از ظرفیت اتصال ایران به کشورهای حاشیه خزر و بازارهای فراتر از آن باشد؛ اما استفاده مؤثر از این ظرفیت به بررسی دقیق توان بنادر، ناوگان دریایی، امکانات تخلیه و بارگیری، ارتباط با شبکه ریلی و جاده‌ای، هزینه‌های حمل، تشریفات مرزی و هماهنگی با کشورهای ساحلی نیاز دارد. افزایش نقش بنادر شمالی زمانی می‌تواند به کاهش آسیب‌پذیری تجارت کمک کند که زنجیره انتقال کالا از مبدأ تا مقصد به‌صورت یکپارچه طراحی شده باشد. توسعه یک بندر بدون فراهم کردن دسترسی مناسب به مراکز تولید و مصرف یا بدون هماهنگی با شبکه حمل‌ونقل کشورهای مقصد، به‌تنهایی تضمین‌کننده موفقیت یک کریدور نیست.از این منظر، تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری باید بر اساس مزیت هر کریدور، نوع کالا، هزینه تمام‌شده و سرعت انتقال انجام شود. همه کالاها الزاماً از یک مسیر مشخص عبور نمی‌کنند و همه مسیرهای جایگزین نیز برای تمام محموله‌ها اقتصادی نیستند. راهبرد صحیح آن است که شبکه‌ای از مسیرهای مکمل ایجاد شود تا در شرایط عادی، رقابت میان مسیرها به کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری کمک کند و در زمان بحران، امکان انتقال بخشی از بار به مسیرهای دیگر وجود داشته باشد.اصلاح حکمرانی لجستیکی؛ از واکنش اضطراری تا برنامه‌ریزی بلندمدتمشکلات لجستیکی را نمی‌توان صرفاً با افزایش بودجه عمرانی یا اجرای چند پروژه زیرساختی برطرف کرد. مسئله مهم‌تر، نحوه تصمیم‌گیری و هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول است. توسعه لجستیک به همکاری وزارتخانه‌های مرتبط با راه و حمل‌ونقل، اقتصاد، صنعت و تجارت، گمرک، سازمان‌های بندری و نهادهای مسئول سیاست خارجی نیاز دارد. اگر هر دستگاه بر اساس اولویت‌های محدود خود عمل کند و برنامه‌ای یکپارچه برای جریان کالا وجود نداشته باشد، حتی سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه نیز ممکن است نتوانند به ایجاد یک شبکه کارآمد و انعطاف‌پذیر منجر شوند.حکمرانی لجستیکی کارآمد باید بر پایه اطلاعات دقیق از حجم و ترکیب تجارت، ظرفیت واقعی مسیرها، زمان عبور کالا، هزینه‌های حمل، نقاط گلوگاهی و میزان وابستگی به هر کریدور شکل بگیرد. بدون چنین اطلاعاتی، تصمیم‌گیران نمی‌توانند تشخیص دهند کدام مسیر بیشترین اهمیت راهبردی را دارد، کدام زیرساخت باید در اولویت سرمایه‌گذاری قرار گیرد و کدام توافق منطقه‌ای می‌تواند بیشترین تأثیر را بر کاهش هزینه‌های تجارت داشته باشد. همچنین باید روشن شود که توسعه مسیرهای جایگزین در چه بازه زمانی به نتیجه می‌رسد و چه میزان از جریان کالا را می‌تواند در شرایط اضطراری پوشش دهد.پس از عبور از بحران نیز نباید پرونده اختلال‌های لجستیکی بسته شود. تجربه هر بحران باید به ارزیابی عملکرد شبکه حمل‌ونقل، شناسایی نقاط ضعف و بازنگری در برنامه‌های توسعه منجر شود. اگر مشخص شود که تمرکز بیش از اندازه بر یک مسیر، کمبود ظرفیت در یک بندر یا ضعف هماهنگی میان نهادها، هزینه‌های قابل توجهی به اقتصاد تحمیل کرده است، اصلاح این وضعیت باید در اولویت برنامه‌های بعدی قرار گیرد. در غیر این صورت، کشور تنها هزینه بحران را می‌پردازد، بدون آنکه از آن برای اصلاح ساختارهای آسیب‌پذیر استفاده کند.در نهایت، امنیت لجستیکی زمانی محقق می‌شود که تجارت خارجی به یک مسیر، یک بندر یا یک تصمیم مقطعی وابسته نباشد. ایران برای بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی خود باید سرمایه‌گذاری در مسیرهای جایگزین را بخشی از راهبرد توسعه اقتصادی بداند؛ از ظرفیت دریای خزر و مرزهای زمینی به‌صورت هدفمند استفاده کند، امکان سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کشورهای همسایه را با محاسبات دقیق اقتصادیبسنجد و میان سیاست تجاری، دیپلماسی اقتصادی و برنامه‌ریزی زیرساختی هماهنگی ایجاد کند. درس اصلی بحران‌های لجستیکی این است که مسیر جایگزین را نمی‌توان در لحظه نیاز ساخت. زیرساخت، توافق و آمادگی عملیاتی باید پیش از بحران فراهم شده باشند؛ زیرا هزینه تعلل در این حوزه، در نهایت به افزایش هزینه تولید، کاهش رقابت‌پذیری صادرات و فشار بیشتر بر اقتصاد کشور منتقل خواهد شد.
نظرات کاربران