به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز به نقل از رسانه دنیای اقتصاد سال ۱۴۰۲ برای صنعت خودرو ایران با یک عدد حیرت‌انگیز به پایان رسید؛ بیش از هشت میلیارد دلار منابع ارزی تنها برای چرخاندن چرخ این صنعت هزینه شد، اما بخش بزرگی از آن نه صرف تحقیق و توسعه شد و نه به تولید پلتفرم‌های جدید انجامید، بلکه به واردات قطعات منفصله خودروهای چینی اختصاص یافت. در واقع، هر خودروی مونتاژی که در کشور به تولید رسید، به طور متوسط ۱۳ هزار دلار هزینه ارزی برداشت؛ رقمی که اگر در مسیر توسعه فناوری یا صادرات هدفمند به کار گرفته می‌شد می‌توانست نقطه عطفی در خودروسازی ایران باشد. اما واقعیت چیز دیگری است: صنعت خودرو پس از شش دهه فعالیت، همچنان در تله مونتاژ گرفتار مانده و مسیر وابستگی را عمیق‌تر کرده است.
هزینه‌های سنگین بدون دستاورد؛ ۱۳ هزار دلار برای هر خودروی مونتاژی
اعداد و آمار به‌خوبی نشان می‌دهد که مسیر صنعت خودرو به سمت مونتاژکاری چه‌قدر پرهزینه و کم‌بازده بوده است. تنها در سال ۱۴۰۲، بیش از سه و نیم میلیارد دلار از منابع ارزی کشور صرف واردات قطعات خودروهای مونتاژی شد؛ رقمی که معادل یک‌سوم کل ارزبری این صنعت است. پنج شرکت خصوصی برای تولید حدود ۲۴۷ هزار دستگاه خودرو، بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کردند؛ یعنی هر خودروی مونتاژی برای کشور بیش از ۱۳ هزار دلار هزینه ارزی داشت.
این هزینه سنگین در حالی پرداخت شده که ارزش افزوده مونتاژ در زنجیره خودروسازی ایران کمتر از هفت درصد برآورد می‌شود. نه اشتغال پایدار ایجاد شده، نه دانش فنی ارتقا یافته و نه صادراتی متناسب شکل گرفته است. حتی مقایسه با گذشته نیز وضعیت را روشن‌تر می‌سازد؛ حجم مونتاژ در کشور از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲ رشدی معادل ۱۶۵ درصد را تجربه کرده است. به عبارت دیگر، به‌جای آنکه صنعت خودرو پس از شش دهه به سمت طراحی و نوآوری حرکت کند، بیش از هر زمان دیگری به واردات قطعات خارجی وابسته شده است.
رانت تعرفه‌ای و داخلی‌سازی صوری؛ موتور محرک مونتاژکاری
اما پرسش کلیدی اینجاست که چرا مونتاژکاری به چنین ابعادی در کشور گسترش یافته است؟ نخستین پاسخ را باید در نظام تعرفه‌ای جست‌وجو کرد؛ نظامی که قرار بود با مشوق‌های پلکانی زمینه افزایش داخلی‌سازی را فراهم کند، اما عملاً به ابزاری برای دور زدن واردات خودرو بدل شد. بر اساس مقررات فعلی، خودروسازان می‌توانند با داخلی‌سازی صوری در سطحی حدود ۲۰ درصد شامل چند فرآیند ساده مانند جوشکاری، رنگ و مونتاژ قطعات پیش‌ساخته از مزایای تعرفه‌ای بهره‌مند شوند. نتیجه این است که واردات خودرو کامل با تعرفه حدود ۱۰۰ درصد، جای خود را به واردات قطعات منفصله می‌دهد که هزینه‌ای معادل ۴۰ درصد ارزش خودرو دارد.
این شکاف تعرفه‌ای، سود سرشاری را نصیب مونتاژکاران می‌کند و عملاً انگیزه‌ای برای طراحی و تولید پلتفرم داخلی باقی نمی‌گذارد. به همین دلیل، بخش خصوصی در سال‌های اخیر با اتکا به همین فرمول توانسته تیراژ قابل‌توجهی از خودروهای مونتاژی چینی را وارد بازار کند. اما مسئله تنها به تعرفه ختم نمی‌شود.
از نزدیکی سیاسی با چین تا تحریم‌ها؛ چهار عامل گسترش مونتاژ در ایران
گسترش مونتاژ تنها محصول یک نظام تعرفه‌ای معیوب نیست. دست‌کم سه عامل دیگر هم در سال‌های اخیر به این روند دامن زده‌اند. نخست، نزدیکی سیاسی تهران و پکن که فضای ایران را برای فعالیت شرکت‌های چینی باز کرده است. این شرکت‌ها بدون الزام به انتقال فناوری یا سرمایه‌گذاری جدی در زیرساخت، توانسته‌اند با اتکا به همین روابط سیاسی و بازار تشنه داخل، سهم بزرگی از صنعت خودرو ایران را به دست آورند.
عامل دوم، تحریم‌های بین‌المللی است. محدودیت در فروش نفت و دشواری بازگشت ارز حاصل از صادرات باعث شد بخشی از تعاملات ایران و چین به شکل تهاتر پیش برود. یکی از مسیرهای این تهاتر، واردات قطعات منفصله خودرو بود؛ یعنی نفت فروخته شد و در مقابل، قطعات آماده مونتاژ به کشور بازگشت.
اما شاید مهم‌ترین عامل، ضعف سیاستگذاری داخلی باشد. طی دهه‌ها، هیچ سازوکاری برای رشد واقعی قطعه‌سازی، توسعه طراحی یا تقویت رقابت در بازار خودرو شکل نگرفته است. در شرایطی که محصولات داخلی با کیفیت متوسط و قیمت بالا تنها رقیب خودروهای مونتاژی هستند، طبیعی است که مونتاژکاران خارجی با کمترین زحمت بازار را در دست بگیرند. نتیجه چنین سیاست‌هایی، صنعتی است که به‌جای خلاقیت و نوآوری، به تداوم حیات خود در سایه رانت و مونتاژ خو گرفته است.
نسخه مرکز پژوهش‌ها؛ از اصلاح تعرفه تا ادغام اجباری شرکت‌ها
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش اخیر خود تأکید می‌کند که راه خروج از تله مونتاژ نه در ادامه حمایت‌های تعرفه‌ای صوری، بلکه در بازطراحی کامل سیاست‌های صنعتی و تجاری کشور است. نخستین و مهم‌ترین پیشنهاد، اصلاح نظام تعرفه‌ای است؛ به این معنا که تخفیف‌های تعرفه‌ای باید پلکانی و متناسب با عمق واقعی ساخت داخل اعطا شود، نه صرفاً با عبور از مرز حداقلی ۲۰ درصد داخلی‌سازی. به بیان دیگر، تا زمانی که داخلی‌سازی واقعی شکل نگیرد، واردات قطعات منفصله باید همانند واردات خودرو کامل مشمول تعرفه بالا باشد.
پیشنهاد دوم مربوط به صدور مجوز فعالیت است. از نظر این مرکز، هیچ خودروساز جدیدی نباید مجوز تولید بگیرد مگر آنکه در همان ابتدای کار بتواند حداقل ۴۰ درصد داخلی‌سازی واقعی را محقق کند و تیراژ تولید سالانه‌اش کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه نباشد. این شرط برای جلوگیری از رشد شرکت‌های کوچک مونتاژکار طراحی شده است.
سومین راهکار، پیوند دادن سیاست قیمت‌گذاری با عمق تولید است؛ به این معنا که افزایش سود مصوب تنها به خودروسازانی تعلق گیرد که قطعات کلیدی مانند موتور و گیربکس را در داخل تولید می‌کنند. چنین مکانیزمی انگیزه مالی مستقیمی برای سرمایه‌گذاری در بخش‌های پیشرفته‌تر زنجیره ایجاد می‌کند.
چهارمین پیشنهاد، تمرکز بر صادرات است. گزارش توصیه می‌کند که خودروسازانی که بتوانند بخشی از تولیدشان را صادر کنند، اجازه داشته باشند قطعات یا مواد اولیه مورد نیاز خود را با ارز حاصل از صادرات وارد کنند و حتی از تعرفه ترجیحی بهره‌مند شوند. این سیاست می‌تواند هم فشار بر منابع ارزی را کاهش دهد و هم به بهبود تراز تجاری صنعت خودرو کمک کند.
و در نهایت، رادیکال‌ترین پیشنهاد مرکز پژوهش‌ها ادغام هدفمند و حتی اجباری شرکت‌هاست. پراکندگی تولید میان چندین خودروساز کوچک موجب شده هیچ‌کدام به تیراژ اقتصادی لازم برای رقابت‌پذیری نرسند. بنابراین، سیاستگذار باید با طراحی مشوق‌ها و حتی مقررات الزام‌آور، زمینه تجمیع خطوط تولید و ادغام شرکت‌ها را فراهم کند. تنها در چنین صورتی است که صنعت خودرو می‌تواند از مزیت مقیاس برخوردار شود و به سمت داخلی‌سازی واقعی حرکت کند.
چشم‌انداز پیش‌رو؛ آیا صنعت خودرو از دام مونتاژ رها می‌شود؟
گزارش مرکز پژوهش‌ها تصویر روشنی از بیماری مزمن صنعت خودرو ارائه می‌دهد؛ صنعتی که پس از شش دهه همچنان میان مونتاژ و رانت تعرفه‌ای دست‌وپا می‌زند و هر بار فرصتی برای توسعه واقعی را از دست می‌دهد. نسخه‌های پیشنهادی این مرکز از اصلاح تعرفه و محدودیت مجوز تا پیوند قیمت‌گذاری با تولید قطعات کلیدی و ادغام شرکت‌ها در ظاهر می‌تواند راهی برای برون‌رفت باشد، اما تجربه گذشته نشان می‌دهد که اجرای این سیاست‌ها اغلب در برابر منافع قدرتمند ذی‌نفعان متوقف می‌شود.
مسئله اصلی اینجاست: آیا اراده‌ای واقعی برای تغییر مسیر صنعت خودرو وجود دارد؟ اگر چنین اراده‌ای شکل بگیرد، می‌توان امید داشت که منابع ارزی به جای هدررفتن در واردات قطعات منفصله، صرف توسعه قطعه‌سازی و تحقیق و توسعه شود. در غیر این صورت، صنعت خودرو ایران همچنان در چرخه مونتاژ باقی خواهد ماند؛ چرخهای که نه اشتغال‌زا است، نه ارزش‌افزا، و نه حتی توان پاسخگویی به نیاز مصرف‌کنندگان را دارد. پرسش اکنون این است که تصمیم‌گیران، کدام آینده را برای این صنعت و اقتصاد ایران انتخاب خواهند کرد: تداوم تله مونتاژ یا حرکت به سمت خودروسازی واقعی؟
نظرات کاربران