مثلث انحصار صنعت خودرو؛ وقتی رقابت نمایشی می‌شود

به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز، سال‌هاست که سیاستگذاران وعده «باز شدن بازار خودرو»، «آزادسازی واردات» و «افزایش رقابت» را تکرار می‌کنند؛ وعده‌هایی که در ظاهر به‌معنای پایان انحصار و بهبود کیفیت خودرو برای مصرف‌کننده است. اما وقتی به فهرست بازیگران اصلی بازار خودرو نگاه می‌کنیم، تصویر کاملاً متفاوتی دیده می‌شود. تولید، مونتاژ و واردات تقریباً همگی در دستان چند شرکت محدود است که نه‌تنها از حمایت ویژه دولتی برخوردارند، بلکه از طریق دسترسی انحصاری به ارز و مجوزهای وارداتی، عملاً رقبای بالقوه را از میدان خارج کرده‌اند.

به بیان دیگر، آنچه در تبلیغات و بیانیه‌ها رقابت نامیده می‌شود، در واقع تقسیم انحصار میان چند بازیگر خاص است. همین شرکت‌ها در عین دریافت ارز برای تولید، مجوز واردات هم دارند و حتی پروژه‌های مونتاژی را نیز در اختیار گرفته‌اند. نتیجه آنکه بازار خودرو نه رقابتی است و نه آزاد؛ بلکه به‌صورت یک حلقه بسته میان دولت و شرکت‌های خاص مدیریت می‌شود؛ حلقه‌ای که نه مصرف‌کننده، نه بخش خصوصی مستقل و نه فناوری بومی در آن جایی ندارد.

ساختار رانتی و چرخه تصمیم‌سازی دولتی

ریشه این وضعیت به دهه‌ها سیاستگذاری غلط در صنعت خودرو بازمی‌گردد. دولت به جای ایجاد رقابت واقعی، با تخصیص رانت‌های گسترده، تسهیلات ویژه و محدود کردن ورود رقبا، چند شرکت را به ستون‌های اصلی صنعت تبدیل کرد. این شرکت‌ها به پشتوانه حمایت سیاسی و مالی، رشد کردند، اما نه بر اساس نوآوری و کارآمدی، بلکه بر اساس دسترسی به امتیازات دولتی.

در ظاهر، این شرکت‌ها بخش خصوصی هستند، اما در واقع، بازوان اجرایی دولت محسوب می‌شوند. دولت از طریق آنها جریان عرضه را کنترل می‌کند، قیمت‌گذاری دستوری را اعمال می‌کند و تخصیص ارز را در انحصار نگه می‌دارد. به این ترتیب، هرچند نام خصوصی‌سازی و آزادسازی شنیده می‌شود، اما قدرت واقعی بازار در اختیار دولت و شبکه‌ای از ذی‌نفعان خاص باقی مانده است.

سیاست قیمت‌گذاری دستوری نیز در عمل، این انحصار را تقویت می‌کند. وقتی دولت سقف قیمت را تعیین می‌کند، انگیزه برای رقابت قیمتی و بهبود کیفیت از بین می‌رود. نتیجه آنکه نه کیفیت افزایش می‌یابد و نه مصرف‌کننده از حمایت واقعی برخوردار می‌شود؛ در عوض، شرکت‌های انحصاری در فضایی بدون رقیب به تولید کم‌کیفیت و پرهزینه ادامه می‌دهند.

مونتاژ؛ چرخ سوم مثلث انحصار

اگر تولید و واردات دو ضلع آشکار انحصار در صنعت خودروی ایران باشند، مونتاژ ضلع پنهان و تکمیل‌کننده این ساختار است. آنچه «تولید داخلی» نامیده می‌شود، در واقع سرهم‌بندی قطعات نیمه‌ساخته وارداتی، عمدتاً از چین، در خطوط داخلی است؛ فرآیندی که بیش از آنکه نشانه‌ای از خودکفایی باشد، جلوه‌ای از وابستگی ساختاری است. با وجود ادعای سیاستگذاران درباره صرفه‌جویی ارزی، داده‌ها نشان می‌دهد هزینه مونتاژ تنها حدود هفت درصد کمتر از واردات کامل خودرو است؛ رقمی که نمی‌تواند چنین حمایت گسترده‌ای را توجیه کند.

دولت مونتاژ را به‌عنوان «تعادل مطلوب» میان سه هدف معرفی می‌کند: کاهش فشار ارزی، حفظ ظاهر تولید در داخل و تأمین نیاز بازار. اما این تعادل ظاهری در عمل ابزاری برای حفظ کنترل دولتی بر بازار و تداوم روابط سیاسی با چین است. همکاری با برندهای درجه‌دو چینی، بدون انتقال فناوری واقعی، صرفاً بازار ایران را به سکویی برای فروش این محصولات تبدیل کرده است.

از سوی دیگر، برای شرکت‌های خودروساز داخلی، مونتاژ کم‌هزینه‌ترین و سودآورترین مسیر است. توسعه واقعی تولید به سرمایه‌گذاری و فناوری نیاز دارد و واردات نیز پرریسک و ناپایدار است؛ در حالی که مونتاژ هم سود تضمین‌شده دارد، هم تحت نظارت دولت انجام می‌شود. نتیجه آنکه این سیاست، نه به رشد صنعتی منجر شده و نه به رقابت واقعی، بلکه تنها حلقه‌ای تازه به زنجیره وابستگی افزوده است.

پیامدهای اقتصادی و صنعتی

نتیجه این الگوی سه‌ضلعی (تولید دولتی، مونتاژ رانتی، واردات کنترل‌شده) چیزی جز رکود خلاقیت و تضعیف توان صنعتی کشور نبوده است. در این چرخه، شرکت‌ها به جای رقابت در کیفیت و فناوری، به رقابت در نزدیکی به مراکز قدرت مشغول‌اند. مصرف‌کننده نیز با محصولاتی مواجه است که نه کیفیت جهانی دارند و نه قیمت منطقی. در سطح کلان، وابستگی به چین و سیاست‌های ناپایدار ارزی، هرگونه برنامه‌ریزی صنعتی را ناممکن کرده است. سیاستگذار نیز با تداوم کنترل از بالا، تنها به مدیریت کوتاه‌مدت بازار فکر می‌کند؛ آن هم با ابزارهایی که خود به تداوم انحصار دامن می‌زنند.

انحصار به‌مثابه سیاست، نه خطا

در نگاه نخست ممکن است تصور شود وضعیت فعلی حاصل خطاهای سیاستی یا ضعف مدیریتی است، اما شواهد نشان می‌دهد انحصار در صنعت خودرو نه نتیجه خطا، بلکه بخشی از سیاست است. سیاستگذاران آگاهانه ترجیح داده‌اند ساختار بازار را محدود و قابل‌کنترل نگه دارند، حتی به بهای عقب‌ماندگی فناوری و نارضایتی مصرف‌کننده. به بیان دیگر، صنعت خودرو در ایران نه یک «بخش اقتصادی» صرف، بلکه ابزاری برای مدیریت سیاسی، کنترل منابع ارزی و حفظ ارتباطات خارجی خاص است. در این چارچوب، تولید، واردات و مونتاژ تنها سه ضلع از یک مثلث بزرگ‌ترند که رأس آن در دستان دولت و ذی‌نفعان نزدیک به قدرت است. تا زمانی‌که این مثلث باز نشود، شعار رقابت، آزادسازی و توسعه صنعتی چیزی بیش از بازی با کلمات نخواهد بود.