به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز، اظهارات اخیر محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهوری، درباره مقایسه صنعت خودروی ایران و کره‌جنوبی بار دیگر بحثی قدیمی را در فضای اقتصادی کشور زنده کرد. او با اشاره به این نکته که کره‌جنوبی تولید خودرو را حتی اندکی دیرتر از ایران آغاز کرده، این پرسش را مطرح کرد که چگونه امروز سهم قابل‌توجهی از بازار جهانی در اختیار خودروسازان کره‌ای است، در حالی که صنعت خودروی ایران همچنان با مشکلات ساختاری و فناوری روبه‌روست. این مقایسه اگرچه در نگاه نخست ساده به نظر می‌رسد، اما بدون توجه به شرایط سیاسی، اقتصادی و سیاستگذاری کلان دو کشور، می‌تواند به قضاوتی سطحی و گمراه‌کننده منجر شود.
آغاز مشابه، مسیر متفاوت
نگاهی به سیر تاریخی نشان می‌دهد ایران و کره‌جنوبی در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی تقریباً هم‌زمان وارد عرصه مونتاژ خودرو شدند. در ایران، مونتاژ خودروهایی مانند جیپ، لندرور و بعدها پیکان شکل گرفت و در کره‌جنوبی نیز همکاری با شرکت‌هایی چون فورد، مزدا و میتسوبیشی آغاز شد. در آن مقطع، فاصله فناوری میان دو کشور چشمگیر نبود، اما از همان سال‌ها تفاوت در رویکردها به‌تدریج مسیر این دو صنعت را از هم جدا کرد. کره‌جنوبی خودروسازی را به‌عنوان ابزاری برای توسعه صنعتی و صادراتی تعریف کرد، در حالی که در ایران تمرکز اصلی بر پاسخ به نیاز بازار داخلی و تثبیت تولید انبوه یک یا چند محصول مشخص قرار گرفت.
سیاستگذاری و نقش رقابت در توسعه صنعت
در کره‌جنوبی، حمایت دولت از خودروسازان با الزام به رقابت‌پذیری همراه بود. انتقال فناوری، افزایش عمق ساخت داخل و حضور در بازارهای جهانی شرط تداوم حمایت‌ها به شمار می‌رفت. این رویکرد باعث شد بنگاه‌ها ناگزیر به نوآوری و ارتقای مستمر محصولات شوند. در مقابل، در ایران حمایت دولتی به‌مرور به شکل انحصار تثبیت شد. بازار داخلی بزرگ، تعرفه‌های بالا و محدودیت واردات، فشار رقابتی را کاهش داد و انگیزه نوآوری را تضعیف کرد. در نتیجه، به‌روزرسانی‌های محدود جایگزین توسعه پلتفرم و طراحی مستقل شد و فاصله فناوری با خودروسازان پیشرو افزایش یافت.
شوک‌های بیرونی و گسست از زنجیره جهانی
یکی از عوامل تعیین‌کننده در این مقایسه، شوک‌های بیرونی است که صنعت خودروی ایران طی دهه‌های اخیر تجربه کرده است. جنگ، تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت دسترسی به فناوری و قطع همکاری با شرکای خارجی، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت و حضور پایدار در زنجیره جهانی خودرو را از این صنعت سلب کرد. در مقابل، کره‌جنوبی با ادغام فزاینده در اقتصاد جهانی و حضور در بازارهای آمریکا و اروپا، ناچار به رعایت استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی، کیفیت و محیط‌زیست شد. همین فشار بیرونی به موتور اصلی یادگیری صنعتی و ارتقای فناوری تبدیل شد؛ عاملی که در بازار بسته ایران کمتر وجود داشت.
مسأله در مسیر است، نه در توان
در نهایت، فاصله امروز خودروسازی ایران و کره‌جنوبی بیش از آنکه ناشی از زمان شروع یا توان صنعتی باشد، حاصل دو مسیر کاملاً متفاوت سیاستگذاری و توسعه است. مقایسه این دو تجربه بدون در نظر گرفتن تحریم، جنگ، انزوای بین‌المللی و ساختار انحصاری بازار، نه‌تنها منصفانه نیست، بلکه مانع شناخت ریشه‌های واقعی عقب‌ماندگی صنعت خودرو می‌شود. آنچه بیش از هر چیز اهمیت دارد، بازنگری در منطق سیاستگذاری، نقش دولت و میزان مواجهه صنعت با رقابت و یادگیری جهانی است؛ عواملی که می‌توانند مسیر آینده خودروسازی ایران را بیش از هر مقایسه تاریخی دیگری تعیین کنند.
نظرات کاربران