به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز، تلاطم‌های سیاسی اخیر در ونزوئلا بار دیگر نگاه‌ها را به یکی از پرهزینه‌ترین پرونده‌های صنعت خودروی ایران معطوف کرده است؛ پرونده سرمایه‌گذاری‌های برون‌مرزی که قرار بود سکوی پرتاب صادرات و توسعه بازار باشد، اما امروز بیش از هر چیز به نماد دارایی‌های قفل‌شده و پروژه‌های شکست‌خورده تبدیل شده است. در شرایطی که سایت‌های تولیدی ایران‌خودرو و سایپا در کشورهایی مانند ونزوئلا، سوریه و عراق عملا یا تعطیل شده‌اند یا فعالیتی حداقلی دارند، این پرسش جدی‌تر از همیشه مطرح می‌شود که این سرمایه‌گذاری‌ها با چه توجیه اقتصادی انجام شدند و چه دستاوردی برای صنعت خودرو به همراه داشته‌اند؟
نگاهی به تجربه خودروسازان بزرگ جهانی نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری خارجی، زمانی معنا پیدا می‌کند که در خدمت گسترش بازار، کاهش هزینه تولید، انتقال فناوری و خلق ارزش‌افزوده باشد. اما زمانی که این ابزار از مسیر منطق اقتصادی خارج و تابع ملاحظات سیاسی و روابط استراتژیک شود، نتیجه‌ای جز زیان و توقف پروژه‌ها به همراه نخواهد داشت. تجربه حضور خودروسازان ایرانی در ونزوئلا و سوریه امروز به‌روشنی این واقعیت را عیان می‌کند؛ پروژه‌هایی که نه بر اساس ظرفیت واقعی بازار تعریف شدند و نه حتی حداقل الزامات بازگشت سرمایه در آنها لحاظ شد.
ورود ایران‌خودرو و سایپا به اقتصادهایی بحران‌زده، با نظام مالی ناکارآمد و ریسک سیاسی بالا، از همان ابتدا با هشدار کارشناسان همراه بود، اما این هشدارها در سایه «دوستی‌های استراتژیک» نادیده گرفته شد. نتیجه چنین رویکردی، کارخانه‌هایی نیمه‌فعال، خطوط تولید بلااستفاده، مطالبات انباشته وصول‌نشده و سرمایه‌هایی است که امروز بازگشت آنها با تردیدهای جدی روبه‌روست. ونزوئلا اکنون نماد روشن این مسیر پرهزینه است؛ کشوری که نه تعهد شفافی برای پرداخت بدهی‌ها ارائه کرده و نه زیرساخت اقتصادی لازم برای تداوم همکاری صنعتی را داشته است.
نگرانی زمانی عمیق‌تر می‌شود که مشخص می‌شود این سرمایه‌گذاری‌ها نه با تصمیم سهامداران واقعی، بلکه بدون سازوکار شفاف پاسخگویی انجام شده‌اند. در حالی که میلیاردها دلار منابع ارزی و سرمایه ملی در این پروژه‌ها قفل شده، هنوز مرجع مشخصی برای اعلام حجم دقیق سرمایه‌گذاری‌ها و برآورد زیان‌های ناشی از آنها وجود ندارد. سیاستگذار در سال‌های گذشته تلاش داشت با ایجاد سایت‌های تولیدی در کشورهایی چون ونزوئلا، سوریه، عراق، جمهوری آذربایجان، سنگال و حتی شمال آفریقا، پایه‌های صادراتی صنعت خودرو را تقویت کند، اما نتیجه به‌دست‌آمده فاصله‌ای آشکار با تجربه موفق کشورهایی مانند ترکیه دارد.
ترکیه طی دو دهه اخیر با جذب بیش از ۲۲ میلیارد دلار سرمایه خارجی و مشارکت با خودروسازان بزرگی چون رنو و فورد، از یک بازار مصرفی صرف به قطب منطقه‌ای تولید و صادرات خودرو تبدیل شد. این کشور با حفظ ارتباطات جهانی و پایبندی به استانداردهای سختگیرانه اروپا، توانست زنجیره‌ای پایدار از تولید، صادرات و برندینگ ایجاد کند؛ مسیری که صنعت خودروی ایران عملا از آن فاصله گرفت.
برندسازی با حمایت سیاسی
سرمایه‌گذاری‌های برون‌مرزی خودروسازان ایرانی عمدتا در چارچوب روابط سیاسی تعریف شدند، نه منطق اقتصادی. در حالی که در الگوی جهانی، سرمایه‌گذاری خارجی ابزاری برای افزایش تیراژ، کاهش هزینه و ارتقای سودآوری است، تجربه ایران نشان می‌دهد که این پروژه‌ها بیشتر به ماموریت‌های سیاسی شباهت داشتند تا برنامه توسعه صنعتی.
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، بر این نکته تاکید می‌کند که سرمایه‌گذاری خارجی اصولا توسط شرکت‌هایی انجام می‌شود که صاحب برند معتبر جهانی و محصولاتی با کیفیت پایدار هستند. به گفته او، خودروسازان بزرگی مانند تویوتا یا رنو زمانی وارد کشور دیگری می‌شوند که مطمئن باشند محصول‌شان بدون حمایت سیاسی نیز مشتری دارد؛ ویژگی‌ای که به‌زعم این کارشناس، صنعت خودروی ایران از آن برخوردار نبوده است. ضعف کیفیت، فناوری قدیمی و ناتوانی در رقابت آزاد باعث شد محصولات ایرانی حتی در بازارهای هدف نیز وابسته به حمایت‌های سیاسی باقی بمانند.
کریمی‌سنجری عامل دوم شکست این پروژه‌ها را هزینه بالای تولید می‌داند. در حالی که خودروسازان جهانی کشورهایی با نیروی کار ارزان و زنجیره تامین قوی را انتخاب می‌کنند، خودروسازی ایران با بهای تمام‌شده بالا وارد بازارهایی شد که نه ظرفیت مصرف داشتند و نه زیرساخت صنعتی مناسب. در نتیجه، سرمایه‌گذاری خارجی نه‌تنها به کاهش هزینه منجر نشد، بلکه زیان را تشدید کرد.
دو مسیر متفاوت سرمایه‌گذاری
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، سرمایه‌گذاری‌های خارجی خودروسازان را به دو مسیر مجزا تقسیم می‌کند؛ پروژه‌هایی که با مشارکت بخش خصوصی انجام شدند و پروژه‌هایی که محصول توافق‌های سیاسی بودند. به گفته او، سرمایه‌گذاری‌هایی مانند ونزوئلا و سنگال از ابتدا فاقد ارزیابی دقیق ریسک و تضمین اجرایی بودند و به همین دلیل در برابر بحران‌های اقتصادی و سیاسی تاب‌آوری نداشتند. مدنی تصریح می‌کند که ونزوئلا حتی در دوران اجرای پروژه نیز در پرداخت مطالبات ناتوان بود و ساختار اقتصادی آن بیشتر بر انتظار کمک استوار بود تا همکاری تجاری.
در کنار این عوامل، سهراب دل‌انگیزان، استاد دانشگاه، بر بعد حقوقی و بین‌المللی این سرمایه‌گذاری‌ها تاکید می‌کند و می‌گوید پروژه‌هایی که تحت‌تاثیر تحریم‌ها و بدون چارچوب‌های حقوقی مستحکم اجرا شده‌اند، به‌شدت آسیب‌پذیرند. در چنین شرایطی، تغییر دولت یا اعمال قوانین بین‌المللی می‌تواند کل پروژه را به بن‌بست بکشاند، بدون آنکه سرمایه‌گذار ابزار حقوقی موثری برای دفاع از منافع خود داشته باشد.
مجموع این شواهد نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری‌های خارجی صنعت خودروی ایران نه بر اساس منطق اقتصادی، نه مطابق با استانداردهای جهانی و نه با ارزیابی دقیق ریسک انجام شده‌اند. این پروژه‌ها بیش از آنکه موتور توسعه باشند، به محل دفن سرمایه‌های ملی تبدیل شده‌اند. اکنون، در شرایطی که اغلب این سایت‌ها متوقف یا زیان‌ده هستند، پرسش اساسی این است که چه نهادی قرار است پاسخگوی تصمیماتی باشد که هزینه آن مستقیما بر دوش اقتصاد کشور و منابع عمومی افتاده است؟
نظرات کاربران