به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز مکانیسم ماشه دوباره روی میز است و اولین پرسش برای ما روشن است: اگر این سازوکار فعال شود، کدام بخش اقتصاد زودتر از همه زمین‌گیر خواهد شد؟ تجربه گذشته نشان می‌دهد که صنعت خودرو، بیش از هر بخش دیگری ضربه می‌خورد. دو بار در یک دهه اخیر، همزمان با تحریم‌های بین‌المللی، تولید خودرو سقوط آزاد داشت و تیراژ از مرز یک‌میلیون و ششصد هزار دستگاه به کمتر از هفت‌صد هزار رسید. این بار هم کارشناسان هشدار می‌دهند که اولین نشانه‌های فشار، نه در آمار کلان اقتصاد، بلکه در خطوط تولید خودروسازان دیده خواهد شد؛ جایی که هر قطعه وارداتی و هر شریک خارجی می‌تواند نقش مرگ و زندگی برای صنعت ایفا کند.
شوک کوتاه‌مدت؛ افت تیراژ و اختلال در واردات قطعات
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش تازه خود می‌گوید که فعال‌سازی مکانیسم ماشه در کوتاه‌مدت بیشتر جنبه روانی دارد و اثر بلندمدت آن محدود است. اما مرور تجربه‌های گذشته نشان می‌دهد که همین «شوک اولیه» برای صنعت خودرو کافی بوده تا تیراژ تولید سقوط کند. در سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲، همزمان با آغاز تحریم‌ها، تولید خودرو از بیش از یک‌میلیون و ششصد هزار دستگاه به کمتر از ۷۰۰ هزار رسید؛ افتی تاریخی که ریشه آن در خروج شرکای خارجی و قفل شدن مسیر واردات قطعات بود.
در دور دوم تحریم‌ها هم این داستان تکرار شد. پس از خروج ترامپ از برجام در سال ۱۳۹۷، شرکت‌های پژو، رنو و سیتروئن از ایران رفتند و دسترسی خودروسازان به قطعات کلیدی به شدت محدود شد. نتیجه، کاهش تولید به زیر یک‌میلیون دستگاه و افت بیشتر در سال ۱۳۹۸ تا حدود ۷۵۶ هزار دستگاه بود. این تجربه‌ها نشان می‌دهد که شوک اولیه تحریم‌ها بلافاصله به خطوط تولید منتقل می‌شود و خودروسازان ایرانی را در کوتاه‌ترین زمان ممکن با بحران مواجه می‌کند.
اثر بلندمدت؛ چرا اقتصاد کلان کمتر و خودرو بیشتر آسیب می‌بیند؟
در ظاهر، تحریم‌های شورای امنیت و مکانیسم ماشه قدرت فشار کمتری نسبت به تحریم‌های ثانویه آمریکا دارند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس هم تأکید می‌کند که این تحریم‌ها اشاعه‌محورند و اثر فراگیر چندانی بر کل اقتصاد ایران نخواهند داشت. اما تجربه صنعت خودرو نشان می‌دهد که ماجرا برای این بخش متفاوت است.
اقتصاد کلان ایران طی سال‌های گذشته به نوعی خود را با تحریم‌ها سازگار کرده و مسیرهای جایگزین برای تجارت و تأمین مالی پیدا کرده است. در مقابل، صنعت خودرو به دلیل وابستگی شدید به قطعات خارجی و فناوری جهانی، هر بار اولین قربانی شده است. اگرچه واردات قطعات هیچ‌گاه به طور کامل متوقف نشد، اما محدودیت‌های بانکی، افزایش هزینه تأمین، و خروج شرکای خارجی، ضربه‌ای سنگین به تولید زد.
به بیان ساده، تحریم‌ها برای کل اقتصاد شاید به مرور قابل هضم باشند، اما برای خودروسازان، شوک اولیه کافی است تا کل صنعت را فلج کند و بازار داخلی را به سمت رکود و کمبود عرضه بکشاند.
برجام و عصر طلایی خودروسازی؛ وقتی شرکای خارجی موتور پیشرفت شدند
میان سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ و در سایه توافق برجام، صنعت خودرو ایران یکی از معدود دوره‌های رونق واقعی خود را تجربه کرد. در این دوره، تیراژ تولید بار دیگر صعودی شد و در سال ۱۳۹۶ از مرز یک‌میلیون و ششصد هزار دستگاه گذشت؛ سطحی که ایران را در جمع ۱۰ تولیدکننده بزرگ خودرو جهان قرار داد و جایگاهش را از رتبه ۱۸ به ۱۶ ارتقا داد.
اما اهمیت این دوره تنها در آمار تولید خلاصه نمی‌شد. همکاری با خودروسازان بزرگی چون پژو، رنو و سیتروئن فراتر از مونتاژ صرف بود. قراردادهای جدید شامل انتقال فناوری، ارتقای استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی، و حتی برنامه‌ریزی برای صادرات مشترک بود. این مشارکت‌ها فضای رقابتی تازه‌ای ایجاد کرد و خودروسازان داخلی را به سمت نوآوری و بهبود کیفیت سوق داد.
به همین دلیل، بسیاری از کارشناسان آن مقطع را «عصر طلایی صنعت خودرو ایران» می‌دانند؛ عصری که نشان داد اتصال به زنجیره جهانی می‌تواند این صنعت را از مسیر عقب‌ماندگی تاریخی خارج کند. با این حال، خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌ها ناگهان همه این پروژه‌ها را متوقف کرد، قراردادها لغو شد و کارخانه‌ها به مسیر قدیمی مونتاژ مدل‌های کهنه بازگشتند.
چشم‌انداز پیش‌ِرو؛ آیا خودروسازی ایران دوباره به چرخه سقوط بازمی‌گردد؟
اکنون که احتمال فعال‌سازی مکانیسم ماشه بیش از هر زمان دیگری جدی شده، نگاه‌ها دوباره به صنعت خودرو دوخته شده است؛ صنعتی که بیش از هر بخش دیگری وابسته به قطعات و فناوری خارجی است و تجربه‌های گذشته نشان داده اولین نشانه‌های فشار تحریم در همین‌جا آشکار می‌شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است تحریم‌های شورای امنیت اثر محدودی بر اقتصاد کلان دارند، اما شواهد تاریخی خلاف آن را در صنعت خودرو ثابت کرده است. هر بار با آغاز دور جدید تحریم‌ها، تیراژ تولید سقوط آزاد کرده و سرمایه‌گذاری خارجی از کشور خارج شده است. پرسش کلیدی امروز این است: آیا خودروسازان داخلی از تجربه‌های گذشته درس گرفته‌اند و می‌توانند راهی برای بقا بیابند، یا باید انتظار داشت بار دیگر همان چرخه سقوط و عقب‌گرد تکرار شود؟
پاسخ به این پرسش به دو عامل گره خورده است؛ نخست، توان دولت برای مدیریت شوک‌های روانی و تأمین مالی مسیر واردات قطعات در کوتاه‌مدت؛ و دوم، امکان باز کردن دوباره درهای همکاری با شرکای خارجی در بلندمدت. اگر این دو مسیر بسته بماند، تردیدی نیست که مکانیسم ماشه می‌تواند بار دیگر موتور صنعت خودرو ایران را متوقف کند.
نظرات کاربران