خودروسازی ایران، روایت صنعتی که از روی کاغذ‌ جلوتر نرفت

به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز و به نقل از دنیای اقتصاد در حالی‌که صنعت خودروی ایران هنوز زیر فشار سنگین زیان انباشته، بحران نقدینگی و فرسودگی فناوری دست‌وپا می‌زند، نهادهای سیاست‌گذار یکی پس از دیگری آیین‌نامه‌هایی صادر می‌کنند که بیشتر به فهرستی از آرزوهای صنعتی شباهت دارد تا نقشه‌ای اجرایی. از «الزام به رعایت استاندارد یورو۶» و «استانداردهای ۱۲۲‌گانه» گرفته تا آیین‌نامه ارتقای کیفیت، خدمات پس از فروش و نظام قیمت‌گذاری دستوری، هر دستور تازه‌ای وعده تحول می‌دهد، اما در عمل، فقط حجم مقررات را سنگین‌تر می‌کند.

در اتاق‌های فکر وزارت صمت و نهادهای وابسته، از همسویی با اروپا، خودروهای پاک، موتورهای کم‌مصرف و رضایت مشتری سخن گفته می‌شود؛ اما در خطوط تولید، کارخانه‌ها برای تأمین قطعه‌ای ساده مانند ECU یا کاتالیست با وقفه‌های چندروزه و توقف‌های پیاپی مواجه‌اند. سیاست‌گذار در ذهن خود صنعتی را ترسیم کرده که از نظر فناوری، سرمایه و زیرساخت در تراز جهانی است، درحالی‌که واقعیت، صنعتی خسته و گرفتار در کمبود سرمایه در گردش، بدهی به قطعه‌سازان و ناتوان از پرداخت حقوق کارگران است.

این تضاد میان «آرزوهای بخشنامه‌ای» و «توان میدانی»، چهره واقعی بحران صنعت خودرو را نشان می‌دهد؛ صنعتی که به‌جای اصلاح ساختار، زیر بار استانداردهای متوالی و مقررات پیچیده مدفون شده است. هر مصوبه تازه، بر کاغذ گامی به جلوست، اما در عمل، گامی دیگر به عقب به‌سمت انباشت زیان، طرح‌های نیمه‌کاره و بی‌اعتمادی عمومی به وعده‌های بهبود.

شکاف آرزو و واقعیت در آیین‌نامه‌های خودرویی

وقتی نگاهی به مصوبات تازه صنعت خودرو می‌اندازیم از استاندارد آلایندگی یورو ۶ و استانداردهای ۱۲۲‌ گانه گرفته تا آیین‌نامه ارتقای کیفیت و نظام قیمت‌گذاری دستوری تصویری روشن از یک شکاف ساختاری میان خواست سیاست‌گذار و توان صنعت پدیدار می‌شود؛ شکافی که هر روز عمیق‌تر می‌شود و به زبان ساده، فاصله میان «تصمیم روی کاغذ» و «امکان اجرا در کارخانه» را نشان می‌دهد.

مصوبه الزام به استاندارد یورو۶ نمونه‌ای از این تضاد است. در حالی‌که خودروسازان داخلی هنوز برای انطباق محصولات خود با استاندارد یورو ۵ درگیر مشکلات فنی و مالی‌اند، دولت از آن‌ها خواسته تا دو سال دیگر خودروهایی با آلایندگی کمتر از سطح اروپا تولید کنند؛ در شرایطی که نه آزمایشگاه‌های لازم برای آزمون این استاندارد وجود دارد، نه بودجه‌ای برای ارتقای پلتفرم‌های قدیمی. کارشناسان می‌گویند بسیاری از موتورهای فعلی حتی قابلیت فنی ارتقا به یورو ۶ را ندارند و تحقق آن دست‌کم چند هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد. سرمایه‌ای که در صنعتی با زیان انباشته ۲۸۰ هزار میلیارد تومانی، صرفاً در حد یک خیال باقی می‌ماند.

آیین‌نامه ارتقای کیفیت نیز با همان معضل روبه‌رو است. طرحی که در ظاهر برای بهبود سطح رضایت مشتری و نظارت زنجیره‌ای از قطعه‌سازی تا خدمات پس از فروش طراحی شده، اما در عمل فاقد شاخص‌های شفاف و ابزار نظارتی است. تولیدکنندگان نمی‌دانند از کجا باید آغاز کنند، چون نه بودجه‌ای مشخص شده و نه برنامه‌ای زمان‌بندی‌شده. تجربه دهه‌های گذشته نیز همین را می‌گوید؛ از قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان در سال ۸۶ تا قانون ارتقای کیفیت سال ۸۹ و استانداردهای ۸۵‌گانه در دهه ۹۰، همه با نیت خوب آغاز شدند اما در پیچ تحریم، کمبود منابع و فقدان زیرساخت، متوقف ماندند.

در این میان، شاید هیچ‌چیز بیشتر از قیمت‌گذاری دستوری نتواند عمق این گسست را نشان دهد. وزارت صمت و شورای رقابت هر سال با شعار «حفظ حقوق مصرف‌کننده» قیمت‌هایی تعیین می‌کنند که اغلب حتی هزینه تمام‌شده تولید را پوشش نمی‌دهد. نتیجه آن‌که خودروساز مجبور است با زیان تولید کند و برای جبران، از کیفیت یا حجم تولید بکاهد. در همین حال، فاصله قیمت کارخانه تا بازار آزاد چنان گسترده شده که تنها واسطه‌ها سود می‌برند و مردم و تولیدکنندگان هر دو زیان‌دیده‌اند.

سیاست‌گذار با صدور این دستورالعمل‌ها می‌خواهد صنعتی مدرن و رقابتی بسازد، اما واقعیت این است که در نبود ثبات مالی، زیرساخت فنی و سازوکار واقعی بازار، این قوانین تنها به «نمادهای شکست‌خورده نیت خوب» تبدیل می‌شوند؛ رویای پیشرفت با جوهر بخشنامه نوشته می‌شود، اما در میدان تولید، کاغذ همان‌جا تا می‌خورد و می‌ماند.

بحران ساختاری در تنظیم‌گری | وقتی ۲۳ نهاد تصمیم می‌گیرند و هیچ‌کس پاسخ‌گو نیست

در دل این آشفتگی مقررات، یک حقیقت نگران‌کننده پنهان است: ۲۳ نهاد رگولاتوری مختلف به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم در صنعت خودرو دخالت دارند. از وزارت صمت و شورای رقابت گرفته تا سازمان استاندارد، محیط‌زیست، بانک مرکزی، گمرک، سازمان حمایت، پلیس راهور و حتی نهادهای محلی. هر کدام دستورالعملی می‌نویسند، مصوبه‌ای تصویب می‌کنند یا آیین‌نامه‌ای ابلاغ می‌فرستند، اما نتیجه نهایی، چیزی جز ازدحام تصمیم‌ها و پراکندگی مسئولیت‌ها نیست.

در چنین فضایی، نظارت بر اجرای مقررات عملاً ناممکن شده است. وقتی ده‌ها مرجع هم‌ زمان در حال صدور دستورالعمل‌اند، هیچ سازوکاری برای پاسخ‌گویی وجود ندارد. خودروسازان نیز در این کلاف سردرگم، به‌جای تمرکز بر تولید، درگیر تفسیر و تطبیق مقررات‌اند. گاهی دستورالعملی از شورای رقابت صادر می‌شود که با آیین‌نامه وزارت صمت در تضاد است، و گاهی سازمان استاندارد الزامی تعیین می‌کند که تأمین‌کنندگان قطعات از پس آن برنمی‌آیند.

به‌عبارتی دیگر، «موتور مقررات‌گذاری» کشور با نهایت سرعت کار می‌کند، اما موتور تولید از رمق افتاده است. تصمیم‌گیران در طبقات بالای دولت از توسعه پایدار، خودروهای برقی، کاهش آلایندگی و ارتقای رضایت مشتری سخن می‌گویند، اما در کف کارخانه، هنوز مسأله اصلی تأمین نقدینگی و پرداخت حقوق کارکنان است.

در همین حال، سیاست تثبیت قیمت که قرار بود فشار بر مصرف‌کننده را کم کند. امروز به پاشنه آشیل صنعت تبدیل شده است. دولت ناچار است برای جبران زیان خودروسازان، تسهیلات ۴۰ هزار میلیارد تومانی از بانک مرکزی بگیرد، آن هم در شرایطی که بخش عمده این منابع صرف پوشش بدهی‌های گذشته می‌شود، نه توسعه فناوری. اقتصاددانان هشدار می‌دهند که این روند یعنی «تولید بدهی با فرمان سیاست‌گذاری».

به زبان ساده‌تر، تنظیم‌گری در صنعت خودرو ایران نه بر پایه واقعیت‌های اقتصادی، بلکه بر اساس فشارهای سیاسی و کوتاه‌مدت دولت‌ها شکل گرفته است. در نتیجه، مقررات یکی پس از دیگری می‌آیند، اما نه کیفیت بالا می‌رود، نه رضایت مشتری، و نه حتی چرخ تولید با ثبات می‌چرخد. این همان دور باطلی است که طی دو دهه گذشته، صنعت خودرو را از «پیشرفت صنعتی» به «پاسخ‌گویی سیاسی» تبدیل کرده است.

جمع‌بندی تحلیلی | صنعتی که قربانی دستورالعمل‌ها شد

در پایان این مسیر پیچیده، صنعت خودروی ایران به‌خوبی نماد فاصله میان سیاست‌گذاری آرمانی و واقعیت اقتصادی است. دهه‌هاست که هر دولت با شعار «ارتقای کیفیت»، «حمایت از مصرف‌کننده» و «هم‌سویی با استانداردهای جهانی» وارد میدان می‌شود، اما در نبود برنامه اجرایی، هماهنگی نهادی و ثبات اقتصادی، نتیجه چیزی جز تکرار شکست‌ها نیست.

مشکل اصلی نه در کمبود قانون است و نه در فقدان ایده. مشکل در این است که تصمیم‌سازان، صنعت خودرو را بر روی کاغذ می‌بینند، نه در کف کارخانه. آن‌ها از خودروهای برقی، پلتفرم‌های ملی و آلایندگی صفر سخن می‌گویند، در حالی‌که کارخانه‌ها هنوز برای خرید مواد اولیه به ارز نیمایی و تسهیلات بانکی وابسته‌اند. واقعیت این است که هیچ صنعتی در شرایط زیان انباشته و محدودیت قیمتی نمی‌تواند مسیر توسعه را طی کند؛ همان‌گونه که هیچ استانداردی بدون سرمایه‌گذاری و زیرساخت، از مرز دستورالعمل فراتر نمی‌رود.

تا زمانی که سیاست‌گذار به‌جای صدور آیین‌نامه‌های پی‌درپی، واقعیت‌های تولید، محدودیت‌های مالی و ظرفیت‌های فنی کشور را مبنای تصمیم‌سازی قرار ندهد، بهبود در صنعت خودرو روی کاغذ باقی خواهد ماند. این صنعت برای خروج از بحران، بیش از هر چیز به سه اصل کلیدی نیاز دارد:
ثبات اقتصادی، هماهنگی نهادی و آزادی عمل در قیمت‌گذاری.

اگر این سه محور تحقق نیابد، حتی بهترین برنامه‌های کیفی و فناورانه نیز در همان دور باطل گذشته گرفتار خواهند شد. امروز صنعت خودرو ایران، به‌جای موتور محرک توسعه، به قربانی مقررات متناقض تبدیل شده است؛ قربانیِ نیت‌های خوبِ بدون ابزار، که در پیچ و خم سیاست‌های متغیر، هر روز از جاده واقعیت دورتر می‌شود.