وقتی سیاستگذار ابزار رقابت را کنار می‌گذارد

به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز، جدول تازه‌ای که مرکز آمار ایران منتشر کرده، بیش از آنکه یک گزارش عددی باشد، روایتی صریح از یکی از ریشه‌ای‌ترین معضلات بازار خودروی ایران است. این داده‌ها نشان می‌دهد «واردات خودرو» در هفت سال گذشته نه‌تنها هیچ‌گاه به‌عنوان ابزار تنظیم بازار و شکستن انحصار به رسمیت شناخته نشده، بلکه عملا و در تمامی دولت‌ها به حاشیه رانده شده است؛ رویکردی که پیامدهای آن امروز به شکل التهاب قیمتی، افت کیفیت و نارضایتی گسترده مصرف‌کنندگان نمایان شده است.

نسبت خودروهای وارداتی به تعداد خودروهای پلاک‌شده داخلی در تمام سال‌های مورد بررسی به‌قدری ناچیز است که حتی در خوش‌بینانه‌ترین سناریو نیز نمی‌توان آن را اهرمی برای ایجاد رقابت تلقی کرد. این ارقام به‌روشنی نشان می‌دهد بازار خودرو از ابتدا بر پایه «حفاظت از تولیدکننده داخلی به هر قیمت» بنا شده، نه «حفاظت از مصرف‌کننده و کارآیی بازار». در حالی که بسیاری از کارشناسان، واردات را یکی از ساده‌ترین و کم‌هزینه‌ترین ابزارهای مهار انحصار و ارتقای کیفیت می‌دانند، داده‌های رسمی ثابت می‌کند این ابزار عملا از جعبه‌ابزار سیاستگذار ایرانی حذف شده است.

نسبت واردات به خودروی پلاک‌گذاری‌شده

بررسی آماری سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳ نشان می‌دهد حتی پیش از توقف کامل واردات، سهم خودروهای خارجی از بازار بسیار محدود بوده است. در سال ۱۳۹۷ و هم‌زمان با آغاز تحریم‌های سختگیرانه، نسبت واردات به خودروهای پلاک‌شده داخلی تنها ۱.۷۸ درصد بود. این نسبت در سال‌های بعد به‌طور پیوسته کاهش یافت؛ به‌طوری‌که در سال ۱۴۰۰ به ۰.۰۷ درصد و در سال ۱۴۰۱ به کمترین سطح هفت‌ساله یعنی ۰.۰۳ درصد رسید. این ارقام به‌خوبی نشان می‌دهد توقف واردات نه یک واکنش مقطعی به تحریم، بلکه نتیجه یک رویکرد پایدار در سیاستگذاری بوده است.

هرچند در سال ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ نشانه‌هایی از بازگشت محدود واردات دیده می‌شود، اما حتی در سال ۱۴۰۳ نیز که واردات به بیش از ۶۱ هزار دستگاه رسید، نسبت آن به خودروهای داخلی پلاک‌شده تنها ۴.۴ درصد بود؛ رقمی که همچنان فاصله معناداری با سطح اثرگذاری واقعی در بازار دارد.

پیامد حذف واردات؛ انحصار و مداخله

نتیجه این سیاست، شکل‌گیری بازاری انحصاری است که در آن دولت‌ها از یک‌سو با محدود کردن واردات، انحصار تولید را تقویت کرده‌اند و از سوی دیگر، در همین بازار انحصاری به قیمت‌گذاری دستوری متوسل شده‌اند. قیمتی که نه از دل رقابت بیرون آمده و نه توانسته تعادل ایجاد کند. وقتی واردات عملا مسدود می‌شود، ابزارهای تنظیم بازار از کار می‌افتد و سیاستگذار ناچار می‌شود به مداخلات پرهزینه‌تری مانند قرعه‌کشی، محدودیت فروش و سرکوب تقاضا روی آورد؛ سیاست‌هایی که تجربه نشان داده نه‌تنها بحران را حل نکرده، بلکه آن را عمیق‌تر و مزمن‌تر ساخته است.

چرایی امتناع دولت‌ها از واردات خودرو

اقتصاددانان معتقدند ریشه این وضعیت را باید در منافع گروهی و ساختار رانتی صنعت خودرو جست‌وجو کرد. مرتضی افقه، استاد دانشگاه، با اشاره به تداوم قیمت‌گذاری دستوری به بهانه حمایت از تولید داخلی، تاکید می‌کند که مانع اصلی رفع انحصار، منافع گروه‌هایی است که از تداوم این وضعیت سود می‌برند. به گفته او، حمایت‌هایی که در ابتدا برای جان‌گرفتن صنعت ضروری بود، به عادتی مزمن تبدیل شده و نتیجه آن افزایش قیمت، افت کیفیت و تحمیل هزینه به مصرف‌کننده و اقتصاد کشور بوده است.

سهراب دل‌انگیزان نیز با تاکید بر نقش فساد و رانت، معتقد است دخالت‌های بی‌رویه دولت، صنعت خودرو را از مسیر رقابت‌پذیری خارج کرده و مصرف‌کننده واقعی را از بازار حذف کرده است؛ به‌طوری‌که تفاوت قیمت کارخانه و بازار، فضا را برای واسطه‌گری و رانت‌جویی فراهم کرده است.

از سوی دیگر، حسین محمودی‌اصل با اشاره به زیان انباشته سنگین خودروسازان، قیمت‌گذاری دستوری را عاملی می‌داند که از مسیر بدهی بانکی و ناترازی، در نهایت به تورم و فشار بیشتر بر مردم منجر می‌شود. به اعتقاد او، هدایت منابع ارزی به واردات خودرو به‌جای واردات قطعات، می‌تواند هم رقابت ایجاد کند و هم زمینه مداخلات دستوری را تضعیف کند.

جمع‌بندی؛ مسأله خودرو، مسأله سیاستگذاری

داده‌های مرکز آمار به‌روشنی نشان می‌دهد بحران بازار خودروی ایران، به یک دولت یا یک مقطع خاص محدود نیست. در تمام این سال‌ها، واردات هرگز به اولویت سیاستی تبدیل نشده و انحصار، آگاهانه بازتولید شده است. نتیجه این رویکرد، بازاری است که در آن دولت هم‌زمان انحصارساز، تنظیم‌گر و قیمت‌گذار است. به بیان دیگر، انحصار بازار خودرو بیش از آنکه محصول ضعف تولیدکننده باشد، نتیجه تصمیم سیاستگذاری است که ابزار رقابت را کنار گذاشته و سپس برای مهار تبعات آن، به سیاست‌های دستوری پناه برده است.